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LAS TIC EN EL TRANSPORTE Actividades ITS El volumen de actividades que se engloban en las siglas ITS es muy amplio, tal como se deduce de los grupos de trabajo que componen el comité técnico de normalización europeo CEN/TC 278 “Road Transport and Traffic Telematics”: – Control automático de accesos y peaje. – Sistemas de gestión de mercancías. – Transporte público. – Información del tráfico y del viajero. – Sistemas de control del tráfico. – Gestión de aparcamientos. – Base de datos geográfica. – Bases de datos de tráfico. – Comunicaciones dedicadas de corto alcance. – Interacción hombre-máquina. – Interfases subsistemas-intersistemas. – Identificación automática de vehículos y equipos. – Arquitectura de sistemas y terminología. – Recuperación de vehículos robados. – Aplicaciones de seguridad (“eSafety”). Visión Artificial No sorprende ver desplegadas multitud de cámaras de vídeo monitorizando las carreteras, o incluso el acceso a zonas restringidas de grandes ciudades, como ya ocurre en Madrid y Londres. Empezaron a instalarse como mero elemento de observación, y han acabado convirtiéndose en sensores de información, tras los cuales se esconden sistemas automáticos de visión artificial, con capacidad para múltiples tareas: detección del paso de vehículos, medición de sus velocidades, estimación de sus dimensiones, cálculo de velocidades medias y flujos de vehículos por carril, lectura automática de matriculas, estimación de tiempo de recorridos, detección de incidencias (vehículos en sentido contrario, congestión, vehículos detenidos o circulando por el arcén), etc. La lista es larga, y su extensión crece día a día. La existencia de dichos sistemas se remonta a los años 90, aunque por ciertas reticencias a su uso por parte de las autoridades y concesionarias no se empezaron a usar masivamente hasta la década de los años 2000, cuando se comprobó que su uso resultaba muy beneficioso y “relajante” para el tráfico, ya que la información proporcionada siempre es útil, y en el caso de “vigilancia sancionadora”, los conductores nunca pueden saber si su vehículo será captado, o engrosará el pequeño porcentaje de error. Sistemas Inteligentes de Transporte: un mal nombre para una buena idea José Manuel Menéndez Profesor Titular ETSIT UPM Hace ya más de veinte años, los especialistas en temas de transporte llegaron a la conclusión de que, con incrementar el número de kilómetros de infraestructuras viarias, no se encontraría una solución adecuada a los problemas de transporte en todo el mundo. El incremento de infraestructuras no puede crecer indefinidamente. Por ello, se planteó dotar a la infraestructura existente de transporte y movilidad de cierta “inteligencia”, intentando vincularla con las TIC. De este vínculo surgió el término Sistemas Inteligentes de Transporte (Intelligent Transport Systems – ITS), y las siglas ITS, con las que dicho vínculo se conoce en todo el mundo. Lo cierto es que el término no es demasiado afortunado, ya que no se entiende muy bien en contraposición a qué se añadió el adjetivo “inteligente”. LAS TIC EN EL TRANSPORTE Peaje electrónico Uno de los campos en los que más se ha avanzado en las últimas dos décadas es el control automático de peaje. En los últimos años, han proliferado los puestos de peaje automáticos, indicados como Vía – T, donde el vehículo no se detiene en el peaje. Tan solo se limita a reducir la velocidad en el peaje a unos 40 km/h (algo más los que disfrutan con el riesgo de la incertidumbre sobre la velocidad de apertura de la barrera), y el cargo se realiza automáticamente en su cuenta bancaria. El usuario debe ir a una de las entidades financieras emisoras de las unidades de abordo (On Board Unit – OBU), adquirir una, vincularla con una matrícula y con una cuenta bancaria donde desea domiciliar el pago, y colocar su OBU en el parabrisas delantero del vehículo. Técnicamente, la OBU es un sistema RFID activo, alimentado con una pila de botón, que responde a la solicitud que se le realiza desde la antena desplegada en la vía de peaje, a una frecuencia de 5,8 GHz, con los datos del vehículo y los del dueño de la OBU. Los datos del vehículo son también necesarios, ya que cada categoría de vehículo tiene una tarifa distinta y es necesario realizar la comprobación de que los datos suministrados por la OBU corresponden realmente con el tipo de vehículo y la matrícula originalmente declarada. Para realizar esta comprobación, se despliega en cada vía de peaje un sistema de visión artificial, capaz de captar el paso del vehículo, estimar su categoría y leer automáticamente su matrícula. En algunos países, como en Canadá, Singapur, Chile o Australia, existen puntos de peaje donde no hay barreras ni canalizaciones, y los usuarios tiene la obligación de disponer de sus OBUs, o de notificar por adelantado su intención de hacer uso de la vía de peaje mediante mensaje SMS, llamada telefónica, página web o cualquiera de los medios dispuestos por la concesionaria. Dichos sistemas reciben el nombre de sistemas de peaje de flujo libre (free flow). Gestión de flotas En el tema de gestión de flotas para transporte de personas y mercancías se está trabajando en estos momentos en diferentes frentes, entre los que destacan: – Identificación automática de vehículos y mercancías. – Normalización de buses internos de información de los vehículos. – Sistemas de gestión de tarifas. – Seguridad. En relación con el último punto, destaca el tacógrafo digital, implantado en España con fecha 1 de enero de 2006 para todos los vehículos nuevos que realizan transporte de mercancías y personas. Gracias a él, se está logrando un control más preciso de las velocidades y tiempos de conducción (el conductor tiene establecidos unos tiempos máximos de conducción y mínimos de descanso). Tecnologías para las comunicaciones Un aspecto altamente novedoso en el que se espera un importante avance próximamente es en las comunicaciones con el vehículo, bien desde otro vehículo (lo que se conoce habitualmente como V2V), o bien desde la vía o infraestructura (I2V). Se pretende, con ello, proporcionar más información al conductor sobre el estado de la vía en la zona en la que está circulando (si hay atasco, hielo o lluvia más adelante, posibles rutas alternativas para evitar la zona confictiva, etc), o bien facilitarle algunos servicios, tales como descarga de contenidos multimedia, reservas en hoteles y restaurantes, etc. Las alternativas tecnológicas son: 1. Comunicaciones dedicadas de corto alcance, basadas funda- “Uno de los campos en los que más se ha avanzado en las últimas dos décadas es el control automático de peaje” Emblema del servicio Vía - T Sistema de peaje electrónico de flujo libre de control de acceso al centro de la ciudad de Singapur LAS TIC EN EL TRANSPORTE mentalmente en enlaces de ondas milimétricas, microondas y de infrarrojos. 2. Intercambio de mensajes cortos, a través de telefonía celular 2.5G o 3G. 3. Difusión de largo alcance, mediante DVB-T, DVB-H, o incluso DMB. Los dos primeros puntos son objeto de normalización por parte de CEN e ISO, dentro de la denominada filosofía CALM (Continuous Air interface for Long and Medium range), que pretende fomentar el uso de una estructura de paquetización común en los niveles 3 a 7 de la capa OSI, habilitando prácticamente cualquier medio disponible (de entre el conjunto de posibles desplegados en la zona) para cubrir los niveles 1 y 2. El tercer punto anterior, que aborda mecanismos de difusión mediante tecnologías como DVB o DMB, es objeto en estos momentos de estudio por parte de diferentes proyectos europeos del VI Programa Marco, tales como COOPERS. La confianza generada por la madurez de los sistemas basados en microondas ha conducido a la solicitud al RSC (Radio Spectrum Committee) de la reserva de una franja espectral en la banda de 5,9 GHz para aplicaciones exclusivamente de tráfico, por parte de la organización Car to Car Communication Consortium (C2C - CC), que aglutina a seis fabricantes de automóviles. El C2C – CC está preparando una especificación de un sistema de comunicaciones para aplicaciones de tráfico, basado en el estándar IEEE 802.11p, más conocido como WAVE (Wireless Access for the Vehicular Environment). Es un protocolo de control de acceso al medio, definido para soportar intercambio de datos entre vehículos moviéndose a alta velocidad (hasta unos 200 km/h), o entre vehículos y los equipos de la vía, con alcances de hasta 1.000 m, operando en la banda de 5,9 GHz, admitiendo baja latencia (de 4 a 50 ms) para operaciones que requieran tiempo real. Para poder recibir información de la situación de la vía en la zona es la que se encuentra el vehículo, es necesario que el vehículo sepa dónde está, es decir, disponga de algún sistema de posicionamiento vía satélite. A su vez, el vehículo puede también dar la voz de alarma en el caso de que, automáticamente, se active el sistema de ayuda a la frenada, el sistema de control de estabilidad, los limpia-parabrisas, etc. Esta posibilidad conduce al concepto de vehículo como “sensor flotante”, que va captando información del estado de la vía y del tráfico, y la puede transmitir a la infraestructura para su difusión y alerta a otros vehículos. El servicio eCall Se trata de un servicio paneuropeo de llamada de auxilio en caso de accidente al número de urgencia 112 (acordado también a nivel europeo). Se pretende que la llamada suministre automáticamente información de la posición del vehículo. eCall podría salvar hasta 2.500 vidas al año en la UE y, sobre todo, reducir significativamente la gravedad de las lesiones en un 15% de los casos, gracias a una asistencia rápida. “Un aspecto altamente novedoso en el que se espera un importante avance próximamente es en las comunicaciones con el vehículo, bien desde otro vehículo o bien desde la vía o infraestructura ” Ejemplo de comunicación V2V, alertando de hielo en la calzada a otros vehículos (eSafety Support). El foro eSafety Entre las iniciativas más activas en estos momentos destaca el denominado eSafety Forum, creado en 2003, que incluye a más de 150 asociaciones industriales y organizaciones públicas. Entre sus actuaciones, se destacan la preparación de recomendaciones a los Estados Miembros de la UE, en temas tales como seguridad sostenible, medioambiente, seguridad personal, etc. Entre los temas analizados por el eSafety Forum destaca la evaluación efectuada sobre los sistemas embarcados en los vehículos. Estos sistemas se pueden dividir en dos grandes categorías: – Sistemas Avanzados de Ayuda a la Conducción (Advanced Driver Assistance Systems ADAS): Sistemas que interactúan con el conductor con el objetivo de proporcionar ayuda a la tarea de la conducción a nivel táctico y operacional. – Sistemas de Información en el Vehículo (In Vehicle Information Sistems IVIS): Sistemas que interactúan con el conductor e inducen tareas no relacionadas directamente con la tarea de la conducción a nivel táctico y operacional. Dichas tareas se denominan secundarias, y pueden distraer la tarea primaria de la conducción. Un sistema de navegación se podría calificar como IVIS, en tanto que un sistema de control de la velocidad de crucero se catalogaría como ADAS. Todos estos sistemas suponen una cierta ayuda al conductor, pero al mismo tiempo imponen un procedimiento de interacción que puede plantear distracciones. La lista de sistemas ADAS/IVIS en los que se está trabajando en estos momentos es larga. Entre otros, cabría mencionar: – Sistemas de adaptación inteligente de velocidad. – Sistemas para evitar colisiones frontales. – Sistemas de control de salida del carril. – Detección de puntos ciegos en los laterales traseros del vehículo. – Sistemas de monitorización del conductor, para detectar somnolencia. – Control adaptativo de velocidad de crucero. – Guiado de rutas y navegación eCall. Conclusiones Nadie duda que las TIC pueden realizar (y de hecho ya realizan) una importante labor en la gestión del tráfico y la movilidad, especialmente en grandes ciudades. La evolución en el uso de radiofrecuencia como medio de comunicación ha crecido de manera muy importante en los últimos diez años, hasta el extremo de realizar una solicitud de reserva de banda, en el rango de las microondas, para aplicaciones específicas de tráfico y transporte. Dentro del vehículo, la inclusión de equipamiento electrónico es cada vez mayor, proporcionando al conductor múltiples ayudas en su tarea que hacen más confortable y más segura la conducción. Pero no debemos olvidar el contrapunto a toda esta situación de incremento de uso de sensores, procesado de señal y comunicaciones que tanto nos gusta a los ingenieros: cada vez que activamos el navegador o el control de crucero, ya en ruta, invertimos un cierto tiempo de nuestra atención que sustraemos de la vía. Si la seguridad es más importante que el mero confort, debemos ser conscientes de las limitaciones de la capacidad del ser humano para gestionar un sistema muy complejo, y de las necesidades de analizar la interfaz hombre-maquina para minimizar su operación. La cabina de un coche no debe convertirse en la cabina de un avión, aunque, la verdad, cada vez se parecen más. “eCall podría salvar hasta 2.500 vidas al año en la UE y, sobre todo, reducir significativamente la gravedad de las lesiones en un 15% de los casos, gracias a una asistencia rápida”

LAS TIC EN EL TRANSPORTE Una revolución necesaria El cambio tecnológico y operacional que se avecina es necesario para hacer frente al crecimiento de la demanda de transporte aéreo, que sólo en Europa se prevé triplique en 2020 los valores del año 2000. Dicho cambio debe dar respuesta además a lo que la sociedad en su conjunto solicita: una mayor seguridad y un menor impacto medioambiental (ruido, calidad del aire) y, simultáneamente, debe responder mejor a las necesidades de los usuarios del espacio aéreo (como a las aerolíneas), asegurando una mayor eficiencia (y por tanto menor coste) de sus operaciones y facilitando su participación en la toma de aquellas decisiones que les afectan. Para hacer frente a estos retos será necesario mejorar notablemente no sólo las prestaciones de La próxima revolución en las operaciones aéreas Luis Javier Álvarez Antón Jefe de división de Sistemas Aeronáuticos GMV La forma en la que se realizan las operaciones en el transporte aéreo hoy en día, con la participación de los diferentes tipos de usuarios del espacio aéreo (los aeropuertos y los proveedores de servicios de navegación aérea) va a cambiar de manera radical en los próximos diez años y, con ello, las tecnologías, sistemas e infraestructuras que las sustentan. Un papel fundamental en esta revolución tecnológica lo van a jugar las TIC, como se expone brevemente en este artículo. LAS TIC EN EL TRANSPORTE aquellos servicios o sistemas embarcados que permitan disminuir la separación entre aeronaves, sino también el grado de automatización de todo el sistema y, por ello, requerirá del uso extensivo, e intercambio en tiempo real, de gran cantidad de información. Nuevos conceptos para una arquitectura conocida La visión de cómo las TIC deben ayudar a cumplir con estas necesidades en el futuro se fundamenta en dos nuevos conceptos: el desarrollo de un sistema centrado en red (net-centric) y la gestión integrada de la información de dicho sistema (System Wide Information Management, o SWIM). El primer concepto pretende el desarrollo de una red que abarque a todos los elementos que participan en el transporte aéreo, que actuarían como nodos que suministran o consumen información. Esta red incluiría también a todas las aeronaves en vuelo (una red en el cielo) que recogerían y diseminarían información (su posición, trayectoria prevista, o el viento medido por sus propios sensores, etc.). El segundo concepto pretende la sustitución del mecanismo actual de intercambio de mensajes punto-a-punto por la implantación de mecanismos de suministro, publicación o uso de la información, de tal modo que se elimine la duplicación de información, se resuelvan los problemas de integración de información proveniente de diferentes fuentes, y se adapte y actualice con la frecuencia necesaria para satisfacer las necesidades de cada usuario. El objetivo final es conseguir que todos los usuarios tengan la misma imagen operacional del sistema para permitir la toma de decisiones colaborativa. La arquitectura del sistema resultante se pretende que esté alineada con las tendencias actuales en el dominio de las TIC, y por ello se propone como referencia las arquitecturas orientadas a servicios (SOA). La importancia de la navegación por satélite Como ya se ha comentado, para hacer frente al aumento de la demanda de transporte aéreo será necesario disminuir la separación entre aeronaves, siendo el factor clave para hacerlo posible las prestaciones (precisión, integridad, disponibilidad, continuidad) con las que cada aeronave conozca su vector de estado (altitud, rumbo, velocidad), es decir las prestaciones del sistema de navegación. Las prestaciones de navegación necesarias en las diferentes fases del vuelo se conseguirán mediante el uso de la infraestructura de navegación desplegada en el espacio (Global Navigation Satellite System o GNSS), la utilización de los sensores inerciales embarcados en las propias aeronaves (IRU/IRS), o el despliegue en tierra de ayudas a la navegación que mejoren localmente dichas prestaciones. “El cambio tecnológico y operacional que se avecina es necesario para hacer frente al crecimiento de la demanda de transporte aéreo, que sólo en Europa se prevé triplique en 2020 los valores del año 2000” LAS TIC EN EL TRANSPORTE Los sistemas GNSS actuales (GPS, GLONASS, etc.) se verán mejorados a corto plazo con la certificación de los sistemas recientemente desarrollados (EGNOS en Europa y WAAS en USA), hasta el momento en que entren en operación los sistemas actualmente en desarrollo (Galileo y GPS L5). Por último, una ventaja adicional de los sistemas GNSS es que pueden utilizarse para proveer o sustentar nuevos servicios de manera global: en el primer caso ofreciendo una referencia de tiempo precisa que permita la sincronización de sistemas y, en el segundo, como fundamento de los nuevos sistemas ADS de vigilancia dependiente cooperativa (en los que cada vehículo calcula y transmite su vector de estado). Las comunicaciones: la pieza clave En cualquier caso, será necesario utilizar nuevos medios y tecnologías de comunicaciones que permitan el intercambio de información entre subsistemas en tierra, entre dichos subsistemas en tierra y las aeronaves, o entre las propias aeronaves, satisfaciendo unas prestaciones de calidad de servicio (p.e. disponibilidad, integridad, latencia) mucho mas exigentes que las actuales. Entre los cambios previstos se encuentran la sustitución de las comunicaciones por voz entre usuarios por el intercambio de datos, el uso preferente de comunicaciones digitales frente a las analógicas, la sustitución de algunos equipos hardware por software (p.e. el desarrollo de radios software integradas con la aviónica), y el despliegue de una infraestructura de comunicaciones dual (terrestre y espacial, esta última para asegurar las prestaciones de disponibilidad en áreas oceánicas o remotas). Para las comunicaciones móviles de voz se utilizará el espectro VHF reservado actualmente para uso aeronáutico (118-137 MHz), con el complemento de las comunicaciones por satélite (SATCOM) en áreas oceánicas o remotas. Por su parte, las tecnologías actuales para las comunicaciones móviles de datos (ATN/VDL mode 2) se irán sustituyendo paulatinamente por otras tecnologías de banda ancha (BAMC, P34, WCDMA) o de banda estrecha (AMACS). Para el caso particular del movimiento en superficie en los aeropuertos (de aeronaves y vehículos) se prevé el uso de WIMAX (IEEE 802.16e). Respecto a las comunicaciones fijas en tierra se propone el uso de tecnologías IP que permitan tanto el intercambio de datos como de voz (VoIP). Conclusión El cambio tecnológico en los sistemas que sustentan el transporte aéreo está en marcha y, con ello, la oportunidad para el desarrollo y el uso de las tecnologías de comunicación e información que mejor se adapten a las nuevas necesidades. Este artículo ha presentado algunas soluciones y tecnologías que se prevén en el futuro, pero seguro que nos encontraremos sorpresas.
“Será necesario utilizar nuevos medios y tecnologías de comunicaciones que permitan el intercambio de información entre subsistemas en tierra, entre dichos subsistemas en tierra y las aeronaves, o entre las propias aeronaves, satisfaciendo unas prestaciones de calidad de servicio mucho mas exigentes que las actuales”

LAS TIC EN EL TRANSPORTE l Ferrocarril está de actualidad. Con las recientes puestas en servicio comercial de los tramos Tarragona – Barcelona y Córdoba – Málaga así como de la línea Madrid – Valladolid, España se está poniendo a la vanguardia de la alta velocidad europea y mundial. En el presente escenario español, el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT) 2005-2020 destaca por el protagonismo del sector ferroviario, que se lleva casi el 50 % de las inversiones previstas, con el objetivo de alcanzar en el 2020 los 10.000 Km de red interoperable de alta velocidad y altas prestaciones, en vía doble y ancho UIC. El punto de inflexión Uno de los hitos del transporte ferroviario español tuvo lugar con la puesta en servicio de la línea de alta velocidad entre Madrid y Sevilla el 14 de abril de 1992, con motivo de la Exposición Universal de Sevilla, que se inauguró 6 días más tarde. La inauguración representó una ruptura con los tópicos que arrastraba el ferrocarril español, de lento e impuntual, además de incómodo. Se apostó por aplicar criterios de interoperabilidad, de convergencia con la red ferroviaria europea, adoptando el estándar de ancho UIC utilizado en Europa. El éxito en su gestión fue tal que rápidamente el AVE pasó a ser sinónimo de modernidad, cambiando la imagen de RENFE a la de una empresa eficaz y dinámica, que no dudaba en devolver el importe del billete cuando el tren sufriera retrasos superiores a los 5 minutos. Tras una audaz política comercial, una gestión del tráfico inmejorable y un adecuado mantenimiento, se encontraba el uso masivo de las tecnologías más avanzadas del Las TIC y la innovación ferroviaria Juan Masana Robert Jefe de Coordinación Instalaciones y Sistemas Ferroviarios INECO TIFSA E Con objeto de revitalizar el ferrocarril y de crear una red común ferroviaria transeuropea, la Unión Europea ha ido aprobando directivas en este sentido, tendentes a potenciar el uso del ferrocarril, por la sostenibilidad y la eficiencia energética que puede ofrecer, posible sólo si se hace un uso intensivo de las tecnologías e iniciativas presentes en la Sociedad de la Información. LAS TIC EN EL TRANSPORTE momento y la aplicación de unos estrictos requerimientos de fiabilidad, disponibilidad, mantenibilidad y seguridad. La seguridad en las circulaciones se confió totalmente a los enclavamientos electrónicos, que establecen de forma segura los itinerarios por donde circulan los trenes, y al sistema de protección continua del tren (LZB), el más avanzado en su momento. Además de estas TIC muy especificas del sector ferroviario, la línea contó desde el principio con los últimos avances en sistemas de información al viajero (megafonía y teleindicadores en estaciones), de cronometría, de CCTV, y de otros, más especializados, como son los sistemas detectores de caída de objetos a vía, de cajas calientes y frenos agarrotados, y de una red de radiocomunicaciones, analógica, basada en el estándar UIC. Todo el sistema se supervisaba y controlaba desde el CCT (Centro de Control de Tráfico) localizado en la estación de Atocha. Para tal fin, se dispuso de una red troncal de comunicaciones fijas, de elevada disponibilidad, que recorría toda la línea. La red de datos aún estaba basada en el protocolo X-25. La primera línea de alta velocidad española resultó ser de transición en la aplicación de las TIC, con una utilización de la tecnología que existía en aquel momento, y que no dejaba de ser soluciones propietarias del tecnólogo suministrador, en especial, de aquellos sistemas específicos ferroviarios. La política europea de transportes El Libro Blanco “La política europea de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad”, publicado por la Comisión Europea en 2002, manifestaba que uno de los objetivos prioritarios de Europa consistía en asegurar la sostenibilidad del transporte a través de un mejor equilibrio entre los distintos modos, revitalizar el ferrocarril abriéndolo a la competencia a través de una armonización técnica a escala europea. En Europa, los niveles de congestión en ciertos modos de transporte empezaban a ser alarmantes, lo que aconsejó tomar medidas excepcionales que invirtiesen esta tendencia y mitigasen el impacto ambiental. Pero el ferrocarril, para su despegue, adolecía de interoperabilidad técnica, es decir, la red europea existente estaba fragmentada por multitud de obstáculos técnicos (diferentes anchos de vía, distintos gálibos, tensiones de tracción, sistemas de señalización, etc.) Pero además, y no menos importante, otro condicionante importante era, y es, la falta de interoperabilidad operativa. El primer paso para mitigar esta falta de interoperabilidad se dio con la publicación de las Especificaciones Técnicas de Interoperabilidad (ETI) por la Asociación Europea de Interoperabilidad Ferroviaria (AEIF), de armonización y estandarización de las condiciones técnicas a satisfacer por la infraestructura ferroviaria europea y su material rodante. De los subsistemas más fragmentados, objeto de una de las ETI, podemos recalcar los de señalización y protección del tren, de hasta “La primera línea de alta velocidad española resultó ser de transición en la aplicación de las TIC, con una utilización de la tecnología que existía en aquel momento, y que no dejaba de ser soluciones propietarias del tecnólogo suministrador, en especial, de aquellos sistemas específicos ferroviarios” 46 bit 168 ABR.-MAY. 2008 LAS TIC EN EL TRANSPORTE un total de 17 tecnologías distintas. El impulso dado por la Comisión Europea, en los 90, al desarrollo del European Rail Traffic Management System propició el nacimiento de un único sistema de señalización para toda Europa, consistente en dos componentes básicos: – European Train Control System (ETCS): sistema de protección de trenes. – GSM-R: sistema de radiocomunicaciones entre el tren y tierra tanto de voz como datos. La interoperabilidad en España La primera línea en la que se instaló el ERTMS fue en la de Madrid a Lleida, operando en su nivel 1, el que utiliza balizas para comunicación con el tren. En la actualidad, el nivel 2 del ETCS se encuentra en una fase muy avanzada de validación. Este nivel utiliza los canales radioeléctricos del GSM-R para comunicar el sistema ETCS embarcado con el Centro de Bloqueo por Radio (RBC ) ubicado en tierra. El GSM-R es un sistema específico de la explotación ferroviaria basado en el estándar GSM, para comunicaciones de voz, y también de datos, entre el tren, los agentes implicados en la explotación y mantenimiento ferroviarios y los sistemas terrestres. Una peculiaridad de diseño, es en la cobertura de la línea diseñada en doble capa a lo largo de todo su recorrido, con objeto de elevar su disponibilidad. Indicar que los usuarios que viajan en tren por estas líneas, disponen de los servicios de comunicación que proporcionan directamente los operadores públicos de telefonía móvil. La innovación tecnológica ferroviaria Tras un primer esfuerzo inversor comunitario, dirigido a la consecución de unas especificaciones técnicas de interoperabilidad entre distintos subsistemas presentes en el ferrocarril, especificaciones que prácticamente están consolidadas y que satisfacen los requerimientos demandados por los usuarios (gestores de infraestructuras y operadores), se va a promover, en una siguiente fase, la interoperabilidad operativa. Este nuevo impulso innovador pretende aprovechar la experiencia positiva acumulada en años anteriores, evitando los errores de planificación y desarrollo cometidos, concentrando líneas de investigación, desarrollo e innovación en un marco de actuación que incluya básicamente aquellas prioridades más solicitadas por el sector. Las áreas de interés detectadas por los organismos, entidades y pla- “El impulso dado por la Comisión Europea, en los 90, al desarrollo del European Rail Traffic Management System propició el nacimiento de un único sistema de señalización para toda Europa” LAS TIC EN EL TRANSPORTE taformas ferroviarias suelen coincidir en la mayoría de los casos, sintetizándose como sigue: – Promoción de la excelencia de las operaciones ferroviarias que animen a un desplazamiento modal que descongestione otros transportes a favor del ferroviario. – Desarrollo de soluciones atractivas de transporte urbano que garantice una movilidad urbana sostenible. – Consolidación del modelo de transporte ferroviario de superficie, respetuoso con el medioambiente, que satisfaga los imperativos legales y sociales. – Fortalecimiento de las medidas de seguridad personal que animen a un uso creciente del transporte público. – Aumento de la competitividad global del sector industrial ferroviario europeo en su habilidad de proporcionar productos y servicios atractivos. Nuevo marco legislativo Uno de los aspectos que más están influyendo en el sector ferroviario corresponde a las medidas liberalizadoras auspiciadas por la Comisión Europea, de las que destaca la separación de la explotación ferroviaria en dos entidades independientes: una, dedicada a la gestión de la infraestructura; y otra, responsable de los servicios de transporte ferroviario. Esta situación, con un distinto grado de aplicación por cada país miembro europeo, dio lugar en España a la “Ley del Sector Ferroviario” que determinaba un proceso por el que RENFE pasó a denominarse Administrador de Infraestructuras Ferroviarias e integró, además, al existente Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF). Al mismo tiempo, nació una nueva entidad pública empresarial denominada RENFE-Operadora, como empresa prestadora de servicios de transporte ferroviario, asumiendo los medios y activos que RENFE había mantenido afectos a la prestación de tales servicios. Esta separación de la explotación ferroviaria en dos entes diferenciados e independientes, hará que surjan nuevas oportunidades de negocio, intensivas en el uso de las TIC. Actualmente, este modelo de negocio está en transición. El paso definitivo será abrir el mercado a todas aquellas empresas dispuestas a prestar servicios de transporte ferroviario, de mercancías y pasajeros, y que reúnan los requerimientos que la ley exija. A día de hoy, la liberalización del transporte ferroviario de mercancías es un hecho, y se estima que a corto plazo (2010) esté liberalizado el de pasajeros. Este nuevo panorama, que exige una mayor competencia, transparencia y eficacia, requerirá el desarrollo de nuevas herramientas y de sistemas basados en las TIC. El mercado es del que innova El mercado es del que innova pero siempre que el mercado sea propicio a ello. El marco político, social y normativo existe. Ahora es preciso que el resto de los actores del sector participen y actúen convenientemente para que la liberalización del mercado sea una realidad. El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, ante este nuevo modelo ferroviario de liberaliza- “A día de hoy, la liberalización del transporte ferroviario de mercancías es un hecho, y se estima que a corto plazo (2010) esté liberalizado el de pasajeros” LAS TIC EN EL TRANSPORTE ción, tendrá dispuestos todos sus sistemas de explotación y de gestión al nuevo marco legislativo que se avecina. Además tendrá que continuar con el esfuerzo inversor de armonizar su red ferroviaria de acuerdo a las especificaciones técnicas de interoperabilidad, con objeto de que por sus líneas puedan circular trenes pertenecientes a distintas empresas ferroviarias. En RENFE Operadora está en marcha un plan de modernización integral de sus sistemas de información e infraestructura tecnológica, con objeto de lograr la plena competitividad en 2010, centrándose en mejorar los sistemas de seguridad e información en el transporte de viajeros y mercancías, así como de potenciar el uso de las nuevas tecnologías en los servicios prestados a sus clientes y a la gestión interna. Antes de lanzar el plan de modernización, RENFE Operadora realizó un análisis de situación, mostrando la falta de integración de las distintas herramientas de la información con las que cuenta actualmente, así como la emergencia de nuevos requerimientos de negocio que van a demandar nuevas soluciones. Entre las demandas detectadas, relativas a los sistemas de información, destacan las relacionadas con la información y los servicios prestados al cliente, demandas contempladas en el plan y que dará lugar al desarrollo de sistemas que permitan la comunicación a los clientes, situados tanto a bordo de trenes como en las estaciones, de información de interés. Otro aspecto importante que contempla el plan, clave para alcanzar la excelencia en la operación de trenes, es el desarrollo de un sistema de gestión de incidencias en tiempo real. Esta última medida exige potenciar las comunicaciones con el material rodante y con los actores involucrados en la explotación ferroviaria, y en sistemas embarcados de información, que permitan automatizar la generación de información de todo tipo. Dentro de este apartado, reviste gran importancia el diagnóstico remoto de partes esenciales del material rodante con el fin de poder planificar eficientemente el mantenimiento predictivo y preventivo de la flota de trenes. Conclusiones En la actualidad, el sector ferroviario está en ebullición y en evolución, existiendo claras expectativas de negocio en las que las TIC son imprescindibles para el éxito del sector. Para la industria española, y en especial las del sector perteneciente a las TIC, se abre un sinfín de posibilidades que hay que saber aprovechar. Pero, para ello, es preciso conocer el modelo ferroviario que la Unión Europea está promoviendo y extendiendo, conocer el estado de desarrollo actual en el que se encuentra, y posicionarse y participar convenientemente en aquellas iniciativas tecnológicas que, a nivel europeo o nacional, están emergiendo. En la etapa precedente, empresas que apostaron por la innovación ferroviaria, participando desde el inicio en proyectos de I+D+i, como fue en el desarrollo de los requerimientos y especificaciones de los sistemas ERTMS, las posicionó con ventaja para poder participar en la construcción de las nuevas líneas de alta velocidad, por los conocimientos que adquirieron en fase de requerimientos y diseño de los sistemas. En la siguiente fase, con la consecución de la excelencia en las operaciones ferroviarias, será preciso introducir en el sector soluciones innovadoras en productos, procesos y servicios internos y a prestar a los usuarios. Soluciones que tendrán que estar en sintonía con las prioridades que se establezcan desde la Comisión Europea y que se articulen en todos y cada uno de los estados miembros de la Unión. El mercado ha dejado de ser doméstico y las oportunidades surgirán por doquier. Pero aunque el sol sale para todos, es preciso, y hoy más que nunca, madrugar y posicionarse desde el principio en aquellas iniciativas tecnológicas que vayan siendo demandadas por los mercados.

LAS TIC EN EL TRANSPORTE a pasado casi un siglo desde que tuvo lugar la primera convención SOLAS (Safety of Life at Sea) en respuesta al desastre del Titanic. Después de varias revisiones y actualizaciones, actualmente está vigente la convención SOLAS de 1974 y sigue siendo la más importante en el ámbito de la seguridad marítima. Otra de las convenciones internacionales más significativas que afectan al tráfico marítimo es la de creación de la Organización Marítima Internacional (International Maritime Organization-OMI) auspiciada por Naciones Unidas. A partir de su puesta en funcionamiento en 1958 la OMI tomó la responsabilidad de mantener actualizadas las convenciones existentes y desarrollar otras nuevas siendo actualmente responsable de casi 50 convenciones internacionales. La OMI es un organismo especializado de las Naciones Unidas cuyo lema deja claros sus objetivos: “Safe, secure and efficient shipping on clean oceans”. Otro organismo importante en el tema que nos ocupa es la Asociación Internacional de Señalización Marítima (International Association of Marine Aids to Navigation and Lighthouse Authorities-IALA) de la que España es miembro integrante desde 1977. En el capítulo IV de la convención SOLAS (Radiocomunicaciones) se establecen los medios de comunicación radio que deben ser usados en las comunicaciones marítimas. En particular se regula el Global Maritime Distress Safety System (GMDSS) estableciendo su estructura, tipos de equipamiento, procedimientos y normas. El GMDSS está compuesto por varios subsistemas principales que deben llevar los barcos: – Equipos de comunicaciones radio, trabajando en la banda marina de VHF con (DSC) y escucha permanente en el canal 16. – Equipos de comunicaciones radio, trabajando en la banda de HF con radiotelefonía y DSC. – Radiobalizas EPRIB del sistema COSPAS/SARSAT. – Transpondedores SART. – Comunicación satélite a través de Inmarsat. Asimismo, se establecen las áreas y los buques para los que son obligatorios los distintos tipos de equipos. En el capítulo V de la convención SOLAS (Seguridad en la Navegación) se identifican ciertos servicios para la seguridad de la navegación que deben ser proporcionados por los Estados entre los que podemos destacar los Servicios de Tráfico Marítimo (Vessel Traffic Services - VTS). El objetivo de los VTS es mejorar la seguridad y la eficiencia del tráfico marítimo, así como proteger el medio ambiente. Los Centros VTS Camilo Ledesma Sánchez Director de Ingeniería de TECOSA H Las TIC en el tráfico marítimo: hacia la e-Navigation Debido al carácter global del tráfico marítimo, los organismos internacionales juegan un papel fundamental en la definición, estandarización e implantación de los sistemas de información y comunicaciones en dicho entorno. En este artículo se hace referencia a los sistemas actuales y se esbozan las tendencias orientadas a satisfacer las demandas futuras. LAS TIC EN EL TRANSPORTE disponen de equipamiento instalado en el propio centro y en estaciones remotas entre el que cabe destacar: – Sistemas radar, radiogoniómetros, AIS, así como sensores meteorológicos e hidrológicos. – Comunicaciones GMDSS tales como transceptores VHF y HF, equipamiento DSC local y conexión con redes DSC. Normalmente cada Centro VTS suele establecer unos canales y frecuencias de trabajo en VHF y HF respectivamente. – Comunicaciones con redes AIS costeras, bases de datos de buques, sistema COSPAS/SARSAT, red telefónica, Internet y otras. – Elementos de proceso de datos y presentación de la información. Cuando un buque entra en una zona VTS se pone en contacto con los operadores del centro haciendo una llamada por uno de los canales VHF de trabajo preestablecidos e informa de sus datos. Uno de los operadores atiende la llamada y comprueba los datos del buque en la pantalla de presentación del tráfico. La presentación del tráfico se realiza sobre un mapa que suele ser una carta náutica electrónica, representando a los buques mediante símbolos y vectores que indican su velocidad y rumbo. Los datos de identificación automática enviados por los barcos se fusionan con las trazas de los radares del centro de forma que los símbolos de trazas AIS aparecen superpuestos con las señales de los radares. Para evitar posibles accidentes, los sistemas de presentación de tráfico generan alarmas automáticas cuando se producen situaciones de peligro como, por ejemplo, cuando la CPA (Closest Point of Approach) entre dos buques está por debajo del límite preestablecido, cuando un buque va a entrar en una zona prohibida para la navegación o cuando un buque incumple un Dispositivo de Separación de Tráfico. Con esta herramienta y con la información procedente de otras fuentes (datos meteorológicos, bases de datos de buques, estado de los medios de rescate, etc.) los operadores pueden dar avisos y órdenes a los buques, así como coordinar los medios en caso de que necesiten ayuda. En España los servicios VTS son proporcionados por los Centros de Coordinación de Salvamento pertenecientes a la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima. Actualmente existen 21 de estos centros que además de las funciones VTS prestan servicios de coordinación de búsqueda, rescate y salvamento marítimo, así como de prevención y lucha contra la contaminación. En el caso de los centros de Tarifa, Finisterre, Las Palmas, Tenerife y Almería el servicio VTS incluye Dispositivos de Separación de Tráfico establecidos en sus zonas de responsabilidad. Un elemento que ha supuesto un gran avance en los sistemas de navegación y de gestión de tráfico marítimo es el sistema de identificación automática (Automatic Identification Sistem - AIS) al que he hecho referencia anteriormente. Se trata de un sistema de intercambio de datos en modo broadcast entre buques cuya función principal es proporcionar datos precisos de navegación e identificación, contribuyendo así a la seguridad marítima. bit 168 ABR.-MAY. 2008 50 “La OMI deja claros sus objetivos: Safe, secure and efficient shipping on clean oceans” Centro de control VTS de Tarifa. LAS TIC EN EL TRANSPORTE Funciona en la banda de VHF y utiliza modulación GMSK con una velocidad de transmisión 9,6Kb/s y protocolo de paquetes HDLC. Para el control del acceso al medio se utilizan esquemas TDMA tales como SOTDMA (self organized), RATDMA (random access) and FATDMA (fixed access). Los equipos deben de estar conectados a dispositivos GNSS o DGNSS. Actualmente hay dos frecuencias reservadas para AIS (161.975MHz y 162.205MHz). En cada una de ellas se transmiten 2.250 slots por minuto. Cada mensaje puede ocupar de 1 a 5 slots/s. Hasta el momento se han definido 26 tipos diferentes de mensajes entre los que se incluyen datos de navegación (posición, velocidad, rumbo y velocidad de cambio de rumbo), del buque (MMSI, número OMI, nombre, dimensiones y tipo de barco), del viaje (tipo de carga, destino, hora de llegada estimada y plan de ruta) y mensajes libres (binarios, texto, con dirección o de broadcast) Existen varios tipos de equipos AIS: Clase A (obligatorios en los buques definidos por OMI), Clase B (para otro tipo de barcos, similar a la Case A con prestaciones limitadas), SAR (para aeronaves de rescate), ayudas a la navegación (pueden enviar mensajes de la posición de una ayuda a la navegación, datos hidrológicos y meteorológicos, etc.), estaciones costeras AIS (permiten establecer comunicaciones con los sistemas en la costa y establecer redes AIS) y repetidores. En España hay desplegada una red estaciones AIS costeras en las zonas de mayor densidad de tráfico, esto es, en el estrecho de Gibraltar y en Finisterre. El AIS es un sistema muy potente pero tiene limitaciones inherentes a las comunicaciones radio en VHF. Para solventar en parte este problema la OMI ha especificado otro sistema destinado a aquellos buques que están en alta mar denominado LRIT (Long Range Identification an Tracking) para ciertos barcos definidos en SOLAS. La transmisión de la información se realizará a través de GMDSS (en principio Inmarsat) con una baja tasa de actualización. El plan de distribución de la información será establecido por la OMI y el coste del tráfico correrá a cargo de los usuarios de la información. La evolución de los sistemas descritos y las actuales tendencias en el tráfico marítimo (tales como el aumento de las exigencias en cuanto a seguridad y protección ambiental, el aumento de la complejidad del tráfico y las mayores necesidades de control por las entidades gubernamentales) llevaron a los estados miembros de la OMI a proponer el concepto de e-Navigation como un proceso para la armonización, recopilación, intercambio y presentación de información marítima. La IALA la ha definido de la siguiente forma: “e-Navigation is the harmonised collection, integration, exchange, presentation and analysis of maritime information onboard and ashore by electronic means to enhance berth to berth navigation and related services, for safety and security at sea and protection of the marine environment” El desarrollo de la estrategia para la e-Navigation se ha establecido como prioritario por la OMI para los sub-comités e NAV y COSAR. Esta estrategia debe contemplar aspectos tales como la utilización e integración de los sistemas existentes, las cartas náuticas electrónicas, las comunicaciones barco-barco y barco-costa, los sistemas de posicionamiento, el intercambio de información entre aplicaciones y las interfaces con los operadores. El éxito de la implantación del AIS parece haber abierto los ojos a los usuarios y administraciones sobre las posibilidades de las TIC de forma que actualmente existe el objetivo claro de integrar los sistemas existentes para aumentar la seguridad y mejorar el tráfico marítimo sin aumentar innecesariamente la complejidad para el operador. Por otro lado organizaciones como la IALA están tomando parte muy activa en la definición y estandarización.
“El objetivo de los VTS es mejorar la seguridad y la eficiencia del tráfico marítimo, así como proteger el medio ambiente”

30 bit 169 JUN.-JUL. 2008 LAS TIC EN LA FORMACIÓN a sociedad de la información participa de los propios rasgos de las TIC, inmediatez, interconectividad, virtualidad, globalización, multimedia, hipermedia, etc. Rasgos y modos de producir y difundir la información que no son inocuos al devenir de los hechos sociales y formativos, sino que se ha procedido a una revolución no silenciosa pero sí tecnológica del conocimiento y de la información. La información y el conocimiento son dos de los factores que van a primar en el aspecto tecnológico de la formación, o mejor dicho la tecnología como puente hacia la formación. El porqué no hay que buscarlo más allá de los requisitos del mercado laboral en la sociedad del conocimiento que perfila un panorama profesional, laboral y formativo competitivo, altamente cualificado, tecnológicamente puntero y necesitado de continuo reciclaje. Son muchos los conceptos, tecnologías, metodologías, estrategias e innovaciones que han marcado un antes y un después en el ámbito de la formación, alterando el transcurso de la sociedad, procediendo a una perspectiva social de la formación apoyada en la tecnología como bien y como recurso. El conocimiento como factor principal en los modos y medios de producción económica, laboral, científica, social entre otras esferas ha conducido a una demiúrgica situación donde el gran Leviatan se cristaliza en la capacidad de generar conocimiento, almacenarlo, distribuirlo y utilizarlo de forma óptima. Son muchas las características que definen los aspectos de la formación en la sociedad actual, pero son sin embargo las características propias de las herramientas tecnológicas las que nos ocupan comentar, reseñar y analizar en cuanto a elementos propulsores del cambio formativo. Es preciso hacer referencia a los primeros pasos de este proceso de transformación hacia una formación mediada/apoyada en y por las tecnologías. Estos nos remiten al uso de los soportes multimedia como método o herramienta formativa tales como son los vídeos, CDs interactivos, software formativo y el uso de páginas web como escenario de acción formativa en sí. Una etapa inicial definida como e-learning o educación/formación on-line referida a un período en el que la formación mediada se centró en ensalzar y mostrar las bondades de las cualidades a-geográficas y a-temporales del hecho comunicativo, así como se enfatizaron los rasgos propios del uso del correo electrónico (comunicación individual, envío de archivos, capacidad de envío de un mismo mensaje a toda la comunidad, etc.), el chat como canal de comunicación y el uso de foros como expositores de dudas, sugerencias y soluciones entre la comunidad formativa. Rasgos, que si bien hoy en día se mantienen en los sistemas de formación mediados, se van quedando un tanto obsoletos o en un segundo plano en cuanto a Francisco Javier Gabiola Ondarra Doctor Ingeniero de Telecomunicación Almudena García Manso Doctora en Sociología L Las TIC como motor del cambio social y pedagógico El cómo definir la Sociedad de la Información es una cuestión de no-tiempo, no-espacio y demasiada información. Pero realmente este ciclo social derivado de la eclosión en uso de las Tecnologías de la Información y las Comunicaciones (TIC) es más que eso, es un período de tránsito en todas las esferas de lo social, económico, político, tecnológico, laboral y formativo. Es en este aspecto en el que muchas de las Tecnologías de la Información han hecho su especial papel de motores de cambio social, pedagógico y de acción. uso, no en cuanto a su valor como herramienta. Tras la eclosión de las “herramientas sociales” y su concepto participativo, el mencionado por algunos como el “fracaso del e-learning” y la evolución hacia una ampliación de las comunicaciones mediadas a través de dispositivos móviles fue un hecho más que tangible. La evolución de los portales y las páginas web de carácter formativo hacia plataformas de formación o portales participativos, personalizables y maleables por parte de los miembros del hecho formativo, como es el ejemplo que se mostrará en este número cristalizado en una experiencia formativa basada en Moodle, ha derivado en cambios que no son inocuos. Las metodologías docentes y discentes, la canalización del conocimiento y su gestión, el entorno, las competencias adquiridas y demandadas han ido transformándose merced a estos nuevos procesos y entornos de formación mediada. El conocimiento compartido y construido, la apertura hacia modelos participativos, la horizontalidad de las tareas de formación, el cambio de roles en el escenario de la formación actual entre otros, han impactado en la misma sociedad tanto que se han visto trasladadas muchas de las ideas y connotaciones adquiridas antaño, aquellas que definieron a la formación hasta nuestros días. Las teorías pedagógicas se han desplazado hacia esos escenarios de participación, conocimiento e información compartida, distribución abierta, multi-direccionalidad comunicativa, gran capacidad de distribución de la información/ conocimiento multimedia favoreciendo la evolución de la formación apoyada en las TIC. Como en todo entorno en el que el elemento clave se encuentra en los contenidos y en su compartición, surge el debate sobre la propiedad y explotación, es decir, la autoría de los contenidos formativos. El cambio se ha hecho notar y hoy por hoy es normal que una persona a lo largo de su ciclo de actividad laboral considere a la formación como el eje central de su carrera profesional. Un requisito impuesto desde y por el mercado laboral actual, derivado en gran medida de la evolución de las TIC, lo cual conlleva a que esta formación sea una espiral continua. Esta transformación hacia el profesional formado y conformado por el conocimiento y la información como valor sociolaboral no es algo que se perfile en estos últimos años ya que fueron múltiples las teorías que hacían hincapié en el poder de los trabajadores del conocimiento. Los rasgos que han definido estos perfiles laborales fueron indicados con anterioridad en las teorías expuestas por Peter Drucker y Daniel Bell. Estos autores resaltan el hecho de que se está produciendo una transformación fundamental en la estructura económica de los países, transformación que incide en la concepción del trabajo y por ello en la de la formación. Esta transición se encaminaba hacia una economía del conocimiento, donde el trabajador del bit 169 JUN.-JUL. 2008 31 LAS TIC EN LA FORMACIÓN “Las teorías pedagógicas se han desplazado hacia esos escenarios de participación, conocimiento e información compartida, distribución abierta, multi-direccionalidad comunicativa, gran capacidad de distribución de la información/conocimiento multimedia favoreciendo la evolución de la formación apoyada en las TIC” conocimiento y su herramienta, el conocimiento, sea el factor productivo clave, relegando a un segundo plano a los factores tradicionales del trabajo ajenos al conocimiento y a las TIC. Esta era, según Drucker, se caracteriza porque la generación de valor se produce a partir de la transmisión y aplicación de la información. Por otro lado, Daniel Bell enfatiza el tránsito de una economía productora de bienes a una economía de servicios, basada en el dominio de una clase de profesionales y técnicas, la importancia del conocimiento como fuente de innovación, el control de la tecnología y la creación de una nueva tecnología intelectual. Una serie de cambios económicos y sociales que han sido descritos por estos autores y por otros tales como Yoneji Masuda, Naisbitt y Castells, los cuales enfatizan en la eclosión de la Sociedad de la Información como fenómeno naciente de unos factores claves como son el conocimiento y la innovación, junto con la adopción y difusión de las tecnologías que facilitan el tratamiento y transmisión de la información y el conocimiento. A estos factores hay que añadir los propios de la tecnología más paradigmática y emblemática de este sociedad que no es otra que Internet, flexibilidad, a-temporalidad, a-geografía, multimedia, hipertexto, web social, comunicación multi-direccional, entre otros rasgos que han incidido en la conformación del nuevo perfil de la formación en el siglo XXI. Ahora bien, si una vez que se ha acordado que la formación en la era del conocimiento responde a las nuevas necesidades del mercado laboral, a las condiciones de la demanda y oferta del mismo, centradas en la innovación y la flexibilidad, la sobrecualificación, la competitividad, la autodisciplina y la cualificación tecnológica, este nuevo panorama socio-laboral será el que perfile los modos, medios, contextos/entornos, metodologías, roles y herramientas del entorno formativo en sí, de ahí la generalización y aplicabilidad de las TIC en el hecho formativo. El uso de plataformas virtuales, de contenidos formativos, la aplicabilidad de la web social y su cambio de perspectiva en cuanto a generar, compartir y divulgar conocimiento/ información han mostrado un panorama muy singular de la formación actual. La sociedad cada vez se va adaptando a los núcleos virtuales/ tecnológicos del hecho formativo y del contexto formativo en sí. Esta adaptabilidad provoca que la formación se torne en algo flexible, fluido, líquido y global, despegado de las esferas de los sistemas de enseñanza/ aprendizaje tradicionales, basados en la comunicación y participación dual unidireccional, a veces no participativa, representando un sistema basado en teorías y pedagogías tardo constructivistas donde el aprendizaje era instructivo y no constructivo de forma autónoma o comunal. La dirección y guía por parte de la jerarquía formativa se basaba en guiones y temarios unívocos cerrados que en la mayor parte de las veces primaban frente al concepto actual de píldoras de conocimiento, wikis o construcción comunal del contenido formativo, formación autónoma y constructivista del conocimiento compartido conformado por el común de los miembros del hecho formativo tal y como sucede en las plataformas de formación virtuales e-learning o b-learning. La formación tradicional que giraba en torno al método presencial de clase magistral, donde el rol de profesor estaba enteramente marcado por la imposición de un temario y unos contenidos cerrados, no abiertos, se ha convertido en un hecho donde los contenidos equivalen a una estructura apéndice que permite que la formación vaya más allá del aula física y temporal como lo son los entornos formativos virtuales y las posibilidades ofrecidas por el hecho tecnológico/virtual de la formación basada en los medios, modos, tecnologías y sistemas que se detallarán a lo largo de este monográfico. Cambios, transformaciones y posibilidades que brindan las tecnologías, sus medios, métodos y formas cuando éstas se incorporan a fenómenos tan sociales como lo es la formación. Esta era, la del conocimiento, la de la multidisciplinariedad y la de la necesidad de estar en continuo reciclaje se identifica y describe a través de las tecnologías que la hacen posible y que la influyen de tal forma que se ven lejanos los hechos pasados, sus estructuras, condiciones y premisas. La formación del pasado ha dejado paso a la presente basada en estos y otros muchos elementos que serán descritos a lo largo de este monográfico.
32 bit 169 JUN.-JUL. 2008 LAS TIC EN LA FORMACIÓN “Esta transición se encaminaba hacia una economía del conocimiento, donde el trabajador del conocimiento y su herramienta, el conocimiento, sea el factor productivo clave, relegando a un segundo plano a los factores tradicionales del trabajo ajenos al conocimiento y a las TIC”

bit 169 JUN.-JUL. 2008 33 LAS TIC EN LA FORMACIÓN n este contexto estamos asistiendo a una modificación de los roles de los actores partícipes en el proceso: los creadores de los contenidos que han de ser capaces de diseñar y crear dichos contenidos para conseguir un objetivo formativo concreto; los alumnos, elemento final del proceso formativo, que han de utilizar estos nuevos sistemas; los profesores con un nuevo rol, diferente del de la educación presencial clásica de transmisor de conocimientos, dirigido más a supervisar, dirigir y motivar el trabajo de los alumnos; y, por último, los administradores y gestores de las plataformas formativas que se ocupan de la tecnología necesaria para poner en contacto los actores anteriores. Curiosamente no es difícil encontrar situaciones, gracias a la generalización de plataformas formativas de software libre, en las que los actores responsables de la gestión de los catálogos de cursos, los horarios, los recursos, las sesiones de aprendizaje, los profesores, así como de los aspectos de seguridad y económicos de la plataforma recaigan sobre los propios profesores dada la familiaridad de muchos equipos formadores actuales con las TIC. Así recuperan su papel como profesor en el proceso formativo: persona que ejerce o enseña una ciencia o arte (RAE). Modelos de aprendizaje con las TIC La introducción de los sistemas TIC como apoyo a la formación supuso una revolución de tal calibre que hubo quien no dudó en vaticinar la desaparición del profesor. Y es que uno de los colectivos que intentaron vender las bondades del uso de estos sistemas fueron quienes realizaban formación a distancia. Desde aquellos años se han marcado claramente tres modelos de uso: – e-learning (como educación online, o educación a distancia). Es el modelo en que sustituye a la educación a distancia tradicional basado en materiales escritos o en CD y DVD. Implica conceptos como amplio uso de las TIC, aprendizaje electrónico, contenidos dinámicos e interactividad, Pilar Moreno Díaz Profesora área TIC (Universidad Alfonso X el Sabio) E Modelos de formación y herramientas Internet ha cambiado radicalmente las formas de trabajo y de comunicación en el mundo empresarial, social y, por supuesto, formativo. Es lógico que el mundo dedicado a la formación, en todos sus ámbitos, aproveche este cambio y genere nuevos mecanismos de trabajo y aprendizaje. En este nuevo escenario, debemos ser capaces de aprovechar todas las capacidades que nos proporcionan los nuevos medios. Los ingredientes de este nuevo escenario son: el contenido formativo, los cursos, y por otra parte los LMS, más conocidas como plataformas formativas, que permiten administrar, distribuir y gestionar las actividades de formación. “Al contrario de lo que se prometía como panacea de formación para todos, se ha constatado que el proceso formativo no funciona apropiadamente sin el profesor como guía, con una interacción formal periódica” LAS TIC EN LA FORMACIÓN 34 bit 169 JUN.-JUL. 2008 participación en red, contenidos multimedia, etc. El e-learning aporta la posibilidad de universalizar el acceso a contenidos formativos debido a que no es necesaria la presencia física en una institución para acceder a la formación proporcionada por la misma. El e-learning permite utilizar con fines formativos todas las herramientas sociales que aporta la tecnología para la difusión, generación y compartición del conocimiento desde el mail hasta la multiconferencia, así como todas las herramientas tecnológicas para la generación de contenidos, desde el documento de texto básico hasta la realidad virtual, aunque su implantación sea muy desigual. El uso del e-learning en la actualidad esta ampliamente extendido para formación de profesionales por lo general altamente motivados para la adquisición de conocimientos, por lo que se consigue el acceso formativo a un alto número de empleados, a la vez que las empresas consiguen una gran reducción de los costes de formación. – b-learning (aprendizaje mixto, aprendizaje mezclado, aprendizaje híbrido...). Surge de los problemas enfrentados por el e-learning. Al contrario de lo que se prometía como panacea de formación para todos, se ha constatado que el proceso formativo no funciona apropiadamente sin el profesor como guía, con una interacción formal periódica. Combina por tanto, técnicas presenciales con el uso de las TIC. Aprovecha la figura del formador y las ventajas de un trato personal con el alumno, pero incorpora al proceso formativo toda la tecnología de los sistemas e-learning. La forma en que se produce esta combinación depende de las necesidades específicas de la formación. Aunque para algunas personas el b-learning supone un retroceso en la práctica del e-learning, el hecho es que está encontrando su desarrollo allí donde el e-learning no tiene éxito, en los entornos en los que el proceso de aprendizaje no presencial falla debido a problemas de motivación del alumno. Un ejemplo de ello es la formación universitaria donde la extensión en el tiempo y la complejidad de contenidos hacen que solamente una pequeña parte de alumnos completen con éxito la formación no presencial. – Presencial. El modelo es el clásico del profesor que da las clases frente a sus alumnos y participa con ellos en todo el proceso formativo. Este sistema también se está nutriendo de todas las ventajas que supone el uso de las TIC para la distribución de contenidos y la comunicación con el profesor. Como se puede apreciar, la presencialidad docente supone una gradación en los tres modelos. Por ello, el modelo b-learning se está imponiendo como un esquema formativo cada vez de más aceptación. El modelo presencial tiende al modelo b-learning al incorporar las TIC al proceso. El modelo e-learning tiende al modelo b-learning incorporando sesiones presenciales periódicas. bit 168 ABR.-MAY. 2008 34 “Aunque para algunas personas el b-learning supone un retroceso en la práctica del e-learning, el hecho es que está encontrando su desarrollo allí donde el e-learning no tiene éxito” bit 169 JUN.-JUL. 2008 35 LAS TIC EN LA FORMACIÓN Plataformas tecnológicas para la formación Para poder llevar a cabo todo el proceso formativo con soporte TIC es necesario un conjunto de herramientas y plataformas a través de las cuales se complete el proceso formativo. Además, las necesidades de gestión que surgen del modelo de e-learning, del de b-learning y del presencial son prácticamente las mismas. El panorama actual de las plataformas se caracteriza por una gran dispersión, ya que no existe aún un liderazgo claro, como ocurre en otras áreas tecnológicas. La incorporación al mundo formativo de herramientas de software libre ha hecho que esta dispersión no esté quedando en manos de fabricantes y sea aún mayor. Teniendo en cuenta las soluciones existentes se podrían diferenciar los siguientes tipos de plataformas dedicadas a la formación: – CMS (Content Management System, sistemas de gestión de contenidos): son las más básicas, orientándose a la distribución y gestión de información de carácter general. Poseen herramientas de colaboración (foros, chat, weglog, etc) y la gestión se suele reducir a aspectos generales de distribución de contenidos. En general suelen ser relativamente fáciles de implementar y de bajo coste. Existe una amplia variedad de CMS de software libre lo que ha generalizado su uso. – LMS (Learning Management System, sistemas de gestión del aprendizaje): es el nombre que se suele utilizar de forma genérica cuando se habla de plataformas formativas. Es un software que proporciona una componente virtual a la formación tradicional, sirve para administrar, distribuir y controlar las actividades de formación. Los LMS ofrecen funcionalidades de gestión de alumnos, profesores, recursos y actividades, y seguimiento del proceso de aprendizaje, así como servicios de comunicación entre los agentes implicados en el proceso de enseñanza/aprendizaje. Un LMS generalmente no incluye posibilidades de autoría (creación de contenidos), centrándose en gestionar contenidos creados aparte. – LCMS (Learning Content Management System, sistemas de gestión de contenidos y aprendizaje): a diferencia de los LMS no sólo gestiona contenidos formativos sino que además dispone de mecanismos para su creación y gestión. Por tanto se puede decir que los LCMS administran contenidos u objetos de aprendizaje que se ofrecen a la persona indicada en el momento indicado. La creación de estos sistemas y su propia evolución y adaptación al mercado, y las necesidades de los usuarios, hace que la diferencia entre LCMS y LMS no sea tan clara, ya que la mayoría de los sistemas de gestión de contenidos proporciona también un sistema de gestión del aprendizaje, haciendo que esta frontera sea cada vez más difusa. Algunas de las características comunes a la mayoría de los sistemas de gestión de contenidos y aprendizaje son: – Se basan en un modelo de “objetos de contenido”. – El contenido se puede reutilizar en distintos cursos, curriculums y transferirse entre organizaciones y sistemas. – Los contenidos no fuerzan a un aspecto y se pueden publicar en diversos formatos. – Los contenidos no están limitados a una serie de controles de navegación. – Los contenidos se almacenan en una base de datos centralizada. – Los contenidos pueden localizarse por diversos criterios incluyendo diversos formatos. – Normalmente incluyen un motor que permite adaptar el contenido a diferentes grupos de usuarios modificando el entorno o la manera de visualización. – Para todo ello utilizan distintos estándares. Estándares El empleo de estándares permite el intercambio de los contenidos entre diversas plataformas formativas, ya que una de las funciones principales de los estándares es servir como facilitadores de la interoperabilidad. Ello permite que se puedan intercambiar y mezclar contenidos de múltiples fuentes y se puedan utilizar directamente en distintos sistemas. “El panorama actual de las plataformas se caracteriza por una gran dispersión, ya que no existe aún un liderazgo claro, como ocurre en otras áreas tecnológicas” Otras ventajas destacables del empleo de estándares es la reutilización y durabilidad de contenidos, pues permite que los contenidos se puedan desagrupar y reutilizar ensamblándose con otros nuevos para ofrecer contextos distintos de los que fueron creados originalmente. En cuanto a la durabilidad, el uso de estándares evita que los contenidos queden atrapados en una tecnología propietaria de una empresa. Existen en la actualidad un gran número de organismos e instituciones que participan en los procesos de estandarización de contenidos formativos, entre los más destacados se encuentra el IMS desarrollado por Global Learning Consortium y SCORM desarrollado por Advanced Distributed Learning Initiative y el Institute of Electrical and Electronics Engineers (IEEE). Plataformas formativas. Ejemplo MOODLE El mundo de las plataformas formativas ha crecido de forma muy importante en los últimos años. Puede obtenerse una relación de las mismas y comparativas entre ellas en www.edutools.info. Entre las más populares se pueden citar: Moodle, Sakai, Atutor, dotLearn, Claroline, WebCT, Blackboard, etc. Una de las plataformas que está recibiendo cada vez más atención por parte de muchas instituciones dedicadas a la formación es Moodle. Algunas de las principales razones para ello son: se trata de un LCMS de libre distribución, dispone de una gran red de colaboradores, existe una red de desarrolladores en todo el mundo y dispone de un extensísimo abanico de soluciones que se integran en la plataforma. Desde su creación sigue una filosofía de “pedagogía construccionista social”. Por ello la propia plataforma está orientada a presentar, organizar y modificar los contenidos de aprendizaje y todo ello creando un entorno que favorece la comunicación entre estudiantes y de los estudiantes con el profesorado. Alguno de los elementos generales que admite el entorno son: – Facilidad de uso y escalabilidad lo que permite utilizarla en diferentes escenarios de aprendizaje. – Capacidad de importación de contenidos en un amplio rango de formatos estándares incluidos paquetes IMS y SCORM. – Herramientas de comunicación como correo electrónico, foros, chats, diálogos, reuniones, etc. – Enlazar documentos de todo tipo además de disponer de editores de contenido tanto en modo código como wysiwyg. – Herramientas para crear contenidos de diversos tipos. – Gran variedad de actividades que permiten trabajar de muy diversas formas, desde sencillos ejercicios de cuestionarios, a trabajar con información más elaborada como tareas, o los talleres que flexibilizan las formas de comunicación y entrega. Así mismo la capacidad de adaptación a distintas necesidades ha llevado a que se pueda disponer de elementos más peculiares como glosarios compartidos, wikis, diarios, etc. Conclusiones La incorporación de las TIC al mundo formativo ha supuesto un cambio en los modelos, incorporando las capacidades de comunicación y transmisión que suponen las nuevas tecnologías. Ello ha supuesto la generación de nuevas estrategias docentes y la creación de plataformas y herramientas que dan soporte a estos nuevos sistemas. Sin embargo, el proceso está todavía formándose para constituirse en un modelo con una aceptación generalizada de los agentes implicados. Hay que tener en cuenta que el profesorado necesita una readaptación a las nuevas estructuras de aprendizaje y las propias organizaciones se han de adaptar a este tipo de procesos formativos que pueden impulsar el potencial de las mismas.

bit 169 JUN.-JUL. 2008 37 LAS TIC EN LA FORMACIÓN Aprendizaje a través de las TIC Es indudable que vivimos en un entorno donde las TIC tienen cada vez un mayor impacto social. Y la formación es una de las áreas donde están aportando un componente muy importante, tanto en la distribución de la información, como en los procesos de comunicación durante el aprendizaje. Sin embargo, se necesitaba un marco que aportase un conjunto de mecanismos y herramientas dirigidos a la formación. Ya se dispone de sistemas CMS (sistemas de gestión de contenidos), LMS (sistemas de gestión de aprendizaje) y LCMS (sistemas de gestión de contenido y aprendizaje), tema de otro artículo. Pero la formación no es posible sin contenido formativo. Y la creación del contenido puede resultar extremadamente costosa en tiempo, recursos y personas. Surge pronto la idea de conseguir que estos contenidos sean reutilizables (se pueden utilizar en distintos cursos), accesibles (se puedan buscar por distintos criterios), portables (se puedan cambiar de plataforma/ hardware/ software) y durables (pueda perdurar en el tiempo). Ello permitiría crear el contenido una vez, la parte más costosa, y luego aprovechar el esfuerzo en múltiples ocasiones y necesidades. A eso se llama un objeto de aprendizaje. Como definiciones de objeto de aprendizaje encontramos desde “cualquier cosa, digital o no, que se puede utilizar para el aprendizaje” (cabe un destornillador o un pelapatatas), hasta mucho más complejas que implican plataformas tecnológicas y las características descritas anteriormente. Sobre los estándares Darle un marco apropiado a los objetos de aprendizaje implica generar un marco que permita luego su reutilización, accesibilidad, portabilidad y durabilidad. Para ello aparecen estándares que hacen hincapié en la necesidad de marcar o etiquetar estos objetos de aprendizaje con una información y estructura determinada. De esta necesidad surge su misma debilidad. Tómate una píldora… de conocimiento “La creación del contenido puede resultar extremadamente costosa en tiempo, recursos y personas. Surge pronto la idea de conseguir que estos contenidos sean reutilizables, accesibles, portables y durables” Jesús Sánchez Allende Doctor Ingeniero de Telecomunicación En el mundo de la formación asistida con las TIC están surgiendo nuevos conceptos relacionados con la forma de llevar el aprendizaje a las personas. Muchos de los elementos que aparecen tienen que ver con la organización, gestión, herramientas, procesos, contenidos, etc. Uno de esos conceptos con entidad propia es el de objeto de aprendizaje. Otro de los conceptos que se maneja en este nuevo modelo es el de píldora de conocimiento, al que nos acercamos en este artículo. 38 bit 169 JUN.-JUL. 2008 LAS TIC EN LA FORMACIÓN Por ello, uno de los elementos primordiales que surge en la creación de los estándares de los objetos de aprendizaje es que sean etiquetados (cada estándar impone sus modelos de etiquetados), para conocer cuales son los ingredientes de dicho objeto, cual es su especialidad, como se puede combinar con otros, el tipo de material de que están hechos, etc. La dificultad reside, no ya solo en que los autores además de crear el objeto de aprendizaje hagan toda la labor de etiquetado y clasificación, sino en elaborar los objetos de aprendizaje de forma que sean reutilizables y que se puedan combinar con otros. Además se debe conseguir disponer de una extensa lista de objetos de aprendizaje que permita crear los cursos y módulos de aprendizaje, combinándolos de forma apropiada, aprovechando esa capacidad de reutilización. Y, aunque se encontrasen objetos que pudiesen encajar por contenido, puede que su integración no resulte apropiada por tipo de material, nivel de descripción, etc… Durante el uso del modelo de objetos de aprendizaje, se observó que muchos usuarios necesitaban elementos más pequeños, especialmente en circunstancias en las que necesitaban recordar o echar mano de conceptos o definiciones concretas, o entender situaciones específicas. De los objetos reutilizables a las píldoras de conocimiento A partir de la idea de objetos de aprendizaje y los problemas que presentan en su utilización surgen las píldoras de conocimiento como un intento de dar respuesta a necesidades de inmediatez en el acceso a la formación/ información. Este tipo de prescripción se presta de forma especial para personas de tipo profesional que necesitan, en un momento dado, acceder a un conocimiento específico para continuar con su tarea, aunque no es excluyente de otros colectivos. Siguiendo con el esquema anterior de combinación de objetos de aprendizaje, se puede seguir la idea de que un buen conjunto de píldoras de conocimiento permita crear, combinándolas apropiadamente, módulos de conocimiento más complejos. De hecho, debido a la limitación en el contenido de la píldora, parece recomendable agrupar un conjunto de píldoras dentro de una temática, que dé soporte a todas, aunque tienen que tener sentido de forma independiente. Su utilidad es inmejorable para dar respuesta a un concepto, una duda o una aclaración. En la actualidad las píldoras de conocimiento han tomado identidad propia y relevancia para convertirse en elementos cada vez más demandados en el ámbito de la formación. Empresas como Knowledge Pills Inc. se han creado a partir de este concepto y su experiencia en formación su negocio. La aceptación de este tipo de píldoras y la gran efectividad que presentan pueden crear un entusiasmo ficticio de pensar que todo el conocimiento que se desee transmitir puede expresarse en pequeñas píldoras simplemente limitando su alcance. Recortar de forma excesiva un elemento de conocimiento puede conseguir que quede fuera de contexto y sin efectividad real. Sigue siendo necesario que determinada formación sea realizada de manera altamente estructurada y organizada en forma de módulos y cursos. Píldoras de conocimiento Las píldoras de conocimiento permiten acceder a información concreta, de forma muy rápida, pero con la restricción de que su contenido es muy limitado y, por tanto, su acción de aprendizaje es muy dirigida. El tiempo típico que se suele considerar apropiado para completarla se indica entre 5 y 15 minutos (píldoras grandes me parecen). Este tiempo, tiene que ser suficientemente breve para que se perciba que no se va a perder el tiempo si se pone en práctica. Por ello, resulta importante que la persona que va a utilizarla conozca una estimación del tiempo que le va a llevar. De la misma forma es necesario etiquetar la píldora para que se identifique con cierta claridad cual es el contenido que se va a encontrar en ella. Una percepción errónea acerca del contenido o de su duración puede volverse en contra del propio proceso formativo. Para la creación de una píldora de conocimiento se pueden utilizar distintos elementos. La forma en que se pueden encontrar puede ser, entre otras las siguientes: bit 169 JUN.-JUL. 2008 39 LAS TIC EN LA FORMACIÓN – Textos breves que pretenden orientar hacia una definición o caso práctico básico que permite entender un determinado concepto o situación. – Animaciones gráficas que permite poner en contexto situaciones, conceptos o definiciones que responden mejor a la presentación dinámica. – Vídeo con presentación o ejemplos extraídos de la realidad, que pueden sustituir parte de una explicación más general. – Casos prácticos resueltos. Algunos de los elementos en el proceso de construir una píldora de conocimiento o un módulo de ellas serían: – Definir los objetivos del aprendizaje. – Definir el marco tecnológico de desarrollo. – Diseñar el contenido del aprendizaje. – Establecer los elementos de evaluación. – Trasladar los contenidos al entorno tecnológico. – Probar el desarrollo. – Verificar en pruebas con usuarios. Existe una tendencia actual a construir la formación en formatos más pequeños, incluso más pequeños que las píldoras de conocimiento. No es difícil encontrar comentarios sobre lo que se denomina aprendizaje rápido e incluso microaprendizaje. Se trata de extraer elementos muy concretos de forma que se puedan desarrollar en un tiempo de no más de uno a tres minutos. Este tipo de formación extremadamente dirigida resulta útil cuando se necesita una formación muy concreta para una situación rápida. Por ejemplo: ¿cómo se calcula el TAE?, ¿qué es la tasa de descuento?. Un ejemplo básico en este sentido se pueden considerar las demostraciones gráficas, donde una imagen sirve como mecanismo de entender una demostración, un concepto, etc, como en la de la figura superior. No es difícil encontrar repositorios de objetos de aprendizaje en Internet, de acceso gratuito. Véase, por ejemplo: biblioteca.universia. net, ocw.mit.edu, https://www.wisc-online.com/, https://www.merlot.org/merlot/index.htm, www. jorum.ac.uk, etc. Muchos de ellos cumplirían con la definición de píldoras de conocimiento realizada en el inicio de esta sección: son materiales que tratan un tema muy concreto y con un tiempo de dedicación entre 5 y 15 minutos. Sin embargo, es más difícil encontrar píldoras de conocimiento como tales. En general, se podrían incluir estas últimas en un repositorio de objetos de aprendizaje. Nadie notaría la diferencia. De hecho no existe una estandarización que permita hablar de píldoras de conocimiento con una estructura claramente definida. Conclusiones Las TIC están inmersas en la formación de todas las personas, desde edades infantiles hasta las adultas. En este proceso formativo están cambiando las herramientas y mecanismos para la formación y, por supuesto, la forma de disponer del contenido formativo. Las píldoras de conocimiento es un concepto que, aplicado apropiadamente, puede conllevar un acierto completo dirigido a personas que necesitan la formación pero no pueden asimilar un curso completo. Pero también el concepto de píldora de conocimiento puede servir en entornos como ejemplos, liberándolas de forma apropiada durante un proceso formativo. Aprovechémonos también de la formación en porciones.
“Siguiendo con el esquema de combinación de objetos de aprendizaje, se puede seguir la idea de que un buen conjunto de píldoras de conocimiento permita crear, combinándolas apropiadamente, módulos de conocimiento más complejos”

40 bit 169 JUN.-JUL. 2008 LAS TIC EN LA FORMACIÓN En este nuevo escenario educativo surgen experiencias exitosas para hacer de la colaboración un concepto clave del proceso formativo. Nos acercamos en este artículo a un ejemplo de plataforma colaborativa: Isabel, basada en la colaboración remota pero articulada sobre las convenciones de la formación presencial. a aplicación Isabel (http:// isabel.dit.upm.es) [2, 3] ha sido diseñada para realizar experiencias de colaboración de calidad a través de Internet de banda ancha, interconectando audiencias en clases, salas o auditorios. La aplicación se ha diseñado siguiendo una metodología basada en un ciclo de vida en espiral donde durante años cada nueva versión de la aplicación se ha enriquecido con la realimentación obtenida en escenarios de uso real en reuniones, clases o congresos distribuidos con usuarios reales. Esto ha permitido conocer las necesidades de cada tipo de colaboración, adaptando la aplicación a los requisitos expuestos por los usuarios y mejorando la usabilidad de Isabel. Las siguientes fotos muestran eventos de colaboración basados en Isabel. Isabel ha desarrollado durante estos años una técnica de gestión de la colaboración denominada escenario flexible, que trata de hacer la colaboración remota lo más parecida posible a la colaboración presencial soportando las convenciones y los protocolos que usan las personas cuando colaboran en un entorno presencial. Los modelos de colaboración utilizados La aplicación ISABEL: Actividades Educativas interactivas a través de Internet Juan Quemada Vives Dr. Ingeniero de Telecomunicación Catedrático de Universidad (UPM) Gabriel Huecas Fernández-Toribio Dr. Ingeniero de Telecomunicación Titular de Universidad (UPM) Santiago Pavón Gómez Dr. Ingeniero de Telecomunicación Titular de Universidad (UPM) Joaquín Salvachúa Rodríguez Dr. Ingeniero de Telecomunicación Titular de Universidad (UPM) “Isabel ha desarrollado durante estos años una técnica de gestión de la colaboración denominada escenario flexible, que trata de hacer la colaboración remota lo más parecida posible a la colaboración presencial” L bit 169 JUN.-JUL. 2008 41 LAS TIC EN LA FORMACIÓN se han denominado protocolos sociales y constituyen la base de los servicios de colaboración de Isabel. El escenario flexible se basa en las dos ideas básicas, el uso de dichos protocolos sociales y la producción multimedia distribuida. 1. Protocolos sociales: La gestión del escenario de colaboración se realiza de acuerdo a las convenciones o protocolos sociales que rigen una determinada actividad presencial. Es decir, si en una clase es el profesor el que ordena las actividades en el aula, también será el profesor el que controle la interacción en Isabel; si en un congreso son los organizadores y presidentes de mesa los que deciden el programa y el orden de intervención, también serán ellos los que lo controlen en Isabel, etc. 2. Producción multimedia distribuida: La visualización de la colaboración es la misma para todos los participantes e integra tanto los videos de los que están activos en cada momento, como con los elementos multimedia de soporte utilizados, en una composición visual de fácil interpretación natural. Las fotos anteriores ilustran la forma en que se realizan dichas composiciones. El escenario flexible de Isabel ha sido diseñado para facilitar la colaboración en entornos multipunto, pudiendo coordinar de forma eficaz sesiones con decenas de participantes. Esta es la principal diferencia con la videoconferencia basada en H320, H323 o SIP, que tiene una gestión poco eficaz de la configuración multipunto. Como Isabel es una tecnología software que se ejecuta sobre PC, el despliegue de plataformas no requiere los costosos equipos de videoconferencia profesional. En el escenario flexible de Isabel se han introducido 3 protocolos sociales diferentes que han llevado a implementar 3 servicios, para congresos, clases y reuniones de trabajo distribuidos, tal y como se describe a continuación: – Congresos distribuidos: realizados con varios auditorios interconectados con Isabel, donde ponentes, presidentes de mesa o asistentes pueden participar desde cualquier de ellos. Algunos ejemplos de los múltiples congresos distribuidos con decenas de auditorios participantes que se realizan cada año son: – Congreso Telecom I+D – Jornadas Internet NG. – Jornadas ALICE/CLARA con Latinoamérica. – Global Infodays realizados por la Comisión Europea. – Clases distribuidas: realizadas con profesores y alumnos participando desde clases interconectadas con Isabel. Ejemplos de cursos entre universidades son: “El escenario flexible de Isabel ha sido diseñado para facilitar la colaboración en entornos multipunto, pudiendo coordinar de forma eficaz sesiones con decenas de participantes” 42 bit 169 JUN.-JUL. 2008 LAS TIC EN LA FORMACIÓN – Curso IBA (Internet de Banda Ancha): Con participación de 4 Escuelas de Telecomunicación (U. C. III Madrid, U. P. Cataluña, U. P. Madrid, U. P. Valencia) se lleva impartiendo desde el curso 99/00 en adelante. Es un curso impartido por profesores de los 4 centros, con alumnos en los 4 centros, que tiene por objetivo no solo explicar la nueva Internet, sino también obligar a los alumnos a utilizarla en el devenir cotidiano de la asignatura. Los alumnos tienen que preparar el trabajo de la asignatura en grupos de 3 personas de centros distintos, colaborando a través de Internet y presentando dicho trabajo a través de Isabel. – El proyecto Cyber@ula realizado en colaboración entre el GATE y la Cátedra Telefónica en la UPM (http://www.cting. upm.es). El proyecto ha creado un aula virtual basada en Isabel que permite el intercambio de cursos tele-presenciales entre centros de la Universidad Politécnica de Madrid desde el segundo cuatrimestre del curso 01/02, cuando se empezaron a distribuir los primeros cursos. – El programa Ada Madrid de cursos por videoconferencia que evaluó Isabel en el curso 06/07 y ha pasado ya a impartir todos sus cursos por Isabel. – Reuniones de trabajo distribuidas: para coordinación de proyectos u otras actividades interconectando salas de reunión con Isabel. Todas estas iniciativas desarrollan el concepto de universidad global donde las universidades puedan colaborar en el desarrollo de cursos, contenidos y actividades educativas. Este concepto parece llamado a jugar un importante papel en el mundo globalizado en que vivimos donde la colaboración y los acuerdos pan-universitarios son cada vez más frecuentes.
Notas [1] Isabel: an application for real time collaboration with a flexible floor control. Quemada, J.; de Miguel, T.; Pavon, S.; Huecas, G.; Robles, T.; Salvachua, J.; Ortiz, D.A.A.; Sirvent, V.; Escribano, F.; Sedano, J., Collaborative Computing: Networking, Applications and Worksharing, 2005 International Conference on 19-21 Dec. 2005 Page(s):9 pp. [2] Isabel: An Application for real time Audience Interconnection over the Internet”, J. Quemada, T. de Miguel, S. Pavon, G. Huecas, T. Robles, J. Salvachua, M. J. Perea, E. Moro, D. A. Acosta, J. A. Fernandez, F. Escribano, A. Diaz, J. L. Fernandez, Terena Networking Conference, Rodhes, June 2004. [3] Quemada, J; de Miguel, T.; Azcorra, A.; Pavón, S.; Salvachúa, J.; Petit, M.; Larrabeiti, D.; Robles, T.; Huecas, G. ISABEL: A CSCW Application for the Distribution of Events. Multimedia Telecomunications and Applications, Springer Verlag, LNCS 1185, 1996, Editors: G. Ventre, J. Domingo-Pascual, A. Danthine. pp. 137-153, ISSN 0-7923- 9529-8. Escenario corporativo típico donde se mezclan comunicaciones a través de la red corporativa con comunicaciones externas “Todas estas iniciativas desarrollan el concepto de universidad global. Este concepto parece llamado a jugar un importante papel en el mundo globalizado en que vivimos donde la colaboración y los acuerdos pan-universitarios son cada vez más frecuentes”