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El futuro de la electrónica profesional: perspectivas para los 90 en radar y control de tráfico aéreo: sistemas más sofisticados y potentes
El futuro de la electrónico profesional Perspectivas para los 90 en radar y control de tráfico aéreo Sistemas más sofisticados y potentes El sector de la electrónica profesional que cubre el campo de radar y Control de Tráfico Aéreo Civil había sido a la iniciativa nacional. Tras la cortina de humo de una tecnología punta difícil de conseguir, se habían instalado sistemas y equipos de fabricación extranjera y únicamente se concedía a empresas resultado asomarse a la claridad de las cosas en este caso a la realidad de las tendencias que en este sector están desarrollándose en el mundo. El análisis y comprensión de los sistemas que hoy en día se están realizando a nivel mundial coincide en aspectos recorriendo en España. Cabe hablar por tanto de las tendencias mundiales y de la realidad española la diferencia es mínima. Muchos de los problemas de innovación atacados por la ingeniería española son los Las Sistemas de Radares Secundarios En Control de Tráfico Aéreo Civil, los secundarios o SSR pueden básicos en su red de localización y s. Su proliferación robora Actualmente se está una ruptura tecnológica en los sistemas SSR con la nueva generación de radares SSR consiguen una gran mejora en la exactitud de la posición detectada para la aeronave 0.05 grados frente a 1 grado, a la vez que el uso de potentes microprocesadores permite controles instantáneos adaptativos de potencia radiada y sensibilidad en recepción, mejora en detectabilidad e identificación, control de reflejos y falsos blancos. El futuro de los sistemas SSR será el llamado Modo S, si nos atenemos a los planes USA de los años 90 y siguientes. El Modo S es un sistema donde los asentamientos radar SSR están formando parte de una red a través de la cual se gestionan las acciones de cada radar y de esta forma se consigue el objetivo estrella, la interrogación selectiva un avión será interrogado y En España se están abriendo las puertas a empresas dispuestas a diseñar un sistema de aterrizaje por microondas MLS nacional de detectado por una sola estación radar. L red es el vínculo de gestión e global del Control de Tráfico Aéreo. Confirmando la importancia de los radares SSR monopulso, las estaciones rada de modo S incorporan estos sistemas, se consideran básicos para las seguridad y precisión que se exigen. En España la D.G.A.C. tiene contratados 16 canales SSR Monopulso. Por otra parte de una empresa española se ha desarrollado el sistema IRS20MP, actualmente en pruebas y validación sobre tráfico real, y que dará paso a la instalación de El futuro anunciado, el modo S, no significa un impacto tecnológico. El camino a recorrer supone el desarrollo de los procesos de gestión y control de estaciones través de una red de datos. En Europa í está en estudios de viabilidad para mentar el modo S en el futuro próximo. S ámbito seria supranacional, incluyendo España. Empresas como COSSOR U.K. Thomson Francia pueden consíderars líderes su actual punto departida SSR monopulso similares a los desarrollados simultáneamente. Es tiene, sin duda, mucho que aportar e creación de un modo S europeo, ya coincide tecnológicamente con las em sas que trabajan en este campo. Por Jesús Santos Genio Sistemas de Radares Primarios Puede pensarse que los radares SSR han Control de Tráfico Civil si se piensa en la proliferación, proceso y tratamiento de unos y otros. Sin embargo hay dos campos de control aéreo donde siguen pesando los radares llamados primarios ContTol de aproximación. Control meteorológico. Aproximación es la etapa de salida entrada a un aeropuerto. Por la importancia de las maniobras de los aviones y su proximidad relativa en esta fase, el radar prima cualquier otra y que hace subir la confianza y certeza en las posiciones presentadas a los controladores. Los radares primarios de aproximación hablar de ruptura tecnológica, sí podría entenderse como una etapa de incorporación de ventajas obtenidas en otros campos de la electrónica. Tales ventajas son Amplio uso de micro procesado res en tareas de control, autotest y tratamiento depurativo de blancos tras los detectores. Transmisores coherentes Klystron, TWT, estado sólido como base para eliminación de perturbaciones en recepción. Procesadores de vídeo digitales, muy integrados, aunque con filosofías teóricas ya superadas. Antenas sencillas pero con mejoras tecnológicas en su diseño y fabricación CADCAE. Los radares meteorológicos están cobrando un interés creciente en el mundo, España no es una excepción si bien en los sistemas que están previstos instalarse no aparece incorporado un componente de diseño propio español en cuanto a técnicas radar. Para explicar las razones del resurgimiento de los radares meteorológicos habría que hablar desde el objetivo anticatástrofe que persiguen estos equipos como a cambios y aprovechamiento de tecnologías de esta última década. Estos avances son los siguientes Control de las formas de pulsos y ondas que se transmiten y que permiten reconocer perturbaciones atmosféricas con más facilidad. Procesadores de vídeo más integrados y con técnicas de detección muy modernas. Capacidad BIT49 El futuro de la electrónica profesional muy potente. Se puede volumétricos para las en redes multiradar centros de proceso globales de alta capacidad. La capacidad de la industria española para el desarrollo de radares primarios no es una utopía, su tecnología es bien conocida. Sólo resta generar objetivos, reales y viables atendiendo a las necesidades Sistemas de ayudas a la navegación Los sistemas de radioayudas a la navegación están basados en estaciones a los que suministran datos de su posición. Entre estos sistemas puede hablarse históricamente de NDB, VOR, DME, TACAN, ILS, etc. En la actualidad y relacionado con el último de ellos, aparece un nuevo sistema MLS o Sistema de Aterrizaje por Microondas. No cabe duda que el proceso de aterrizaje es el más crítico para las aeronaves, más cuando en él se presentan lógicas o por obstáculos del propio terreno. Actualmente la OACI ha establecido el sistema MLS que será estándar en las nuevas instalaciones en aeropuertos a partir de 1995. Las previsiones para los próximos 20 años están en más de 4000 equipos instalados alrededor del mundo, estimándose en 1.250 los necesarios en USA hasta el fin del siglo. El sistema MLS rompe la tecnología de su predecesor ILS. Los cambios y avances Uso de alta frecuencia 5 GHz. frente a la VHFUHF del sistema ILS. Reducción de interferencias entre sistemas próximos 200 canales frente a 40. Antenas más pequeñas arrays planos y asentamientos simplificados. Mayor precisión 20 píes error lateral. 2 pies error elevación.10040 pies en distancia. Adaptabilidad guiado se conforma dependiendo del terreno pero sin verse degradado por éste. A la aeronave Se generan co diversos tipos de aeronaves grandes, medianos, helicópteros, etc.. Inmunidad a factores meteorológicos categoría III de forma que la limitación al guiado en el sólo se limita por las capacidades del avión piloto. En España se están abriendo las puertas diseñar app MLS nacional con ayuda de organismos como C.D.T.I., CAYCYT, Ministerio de Industria, etc. Los retos están cuantificados don e Autocomprobación automática. entre los múltiples asentamientos en un aeropuerto fibras ópticas. Una vez más, el futuro está definido y especificado. Sólo falta recoger el reto. En tecnología se hace camino al andar. Jesús Santos Gento, es Ingeniero de Telecomunicación par la Universidad Politécnica de Madrid. Actualmente desempeña el cargo de Jefe del Departamento de Radar de CESELSA.
30 oct 2015