Resultados de búsqueda para ...

Sistemas para explotación ferroviaria. Demandas actuales y futuras. Equipamiento e integración Marcos Reboredo Rodríguez Director Departamento de Ingeniería y Sistemas. Revenga Ingenieros S.A. Las enormes inversiones realizadas en los últimos años en los metropolitanos, las nuevas líneas de alta velocidad, los nuevos tranvías, ... han dinamizado el sector, permitiéndonos “olvidar” por un momento la crisis en el mundo de las operadoras de telecomunicación. No se entiende la situación actual de los sistemas utilizados en las explotaciones ferroviarias ni tampoco su evolución futura sin hacer mención a una serie de factores relacionados directa o indirectamente con el sector de las telecomunicaciones. Englobamos tanto a las líneas de tren de largo recorrido, como a las líneas de alta velocidad, metropolitanos, servicio de cercanías y por supuesto a los tranvías (en plena expansión y con numerosos proyectos en marcha). Estos factores son: – Las infraestructuras de telecomunicación han pasado de radio-enlaces puntuales y del cable de cobre convenientemente “pupinizado” (todavía en uso para algunos servicios de telefonía o como líneas de respaldo) a cables de fibra óptica que recorren la red ferroviaria y a redes de comunicaciones vía radio, particularizadas en sistemas como TETRA (entornos metropolitanos) y GSM-R (entornos de alta velocidad). – Cada vez es mayor el número de estaciones o apeaderos desatendidos. Ello obliga a hacer disponibles a los viajeros servicios como venta automática de billetes, información audiovisual, seguridad a través de interfonos, cámaras, megafonía. – Las grandes estaciones explotan sus superficies como entornos comerciales. La publicidad entra en juego a través de la proyección de videos en andenes y vestíbulos. – La aparición de una nueva filosofía de explotación de transporte de viajeros y mercancías a través de empresas operadoras y un gestor de infraestructuras tendrá sin duda una repercusión directa sobre los servicios ferroviarios actuales y generarán otros desconocidos. – Las exigencias de los viajeros pasan por elevados porcentajes de disponibilidad, puntualidad y rapidez. – Las gerencias aumentan año a año su sensibilidad en todos los temas relacionados con la seguridad, accidentes, etc. Los sistemas deberán ser robustos y redundantes. – El parque móvil de trenes y tranvías se va sofisticando, requieren de comunicaciones cada vez más pesadas en ancho de banda; en definitiva, su tratamiento se hace independiente de su movilidad. Las redes de datos “Wireless LAN” (WIFI) empiezan a ser ya una realidad en estos entornos y proporcionan comunicaciones de banda ancha tren-tierra-tren. – Los recursos de los operadores o gestores ferroviarios para mantener sus cada vez más complejas instalaciones son insuficientes. Se “externalizan” todo tipo de servicios y se generan otras necesidades como, por ejemplo, el control de calidad de dichos servicios. ... SISTEMAS DE INFORMACIÓN Y SERVICIOS Didácticamente el número y variedad de sistemas que tienen su función en un entorno ferroviario es enriquecedor y con una fuerte componente de telecomunicaciones. Nos podemos encontrar con todo tipo de sistemas y que hacen uso de las más novedosas tecnologías. Siguiendo una agrupación informal y desde el punto de vista de un fabricante e integrador como Revenga Ingenieros S.A. los entornos ferroviarios se nos presentan como una torre de objetivos (figura): atención al viajero, gestión, explotación, infraestructura, circulación... En cada uno de los servicios que describiremos a continuación haremos especial hincapié en algún ejemplo concreto para ayudar a entender los conceptos generales que explicamos. Atención al viajero El viajero debe ser el elemento que hay que cuidar y mimar en cualquier servicio de transporte. Demanda información fiable y en tiempo real y que alguien atienda sus quejas o peticiones cuando lo necesita. Su único objetivo es desplazarse empleando el menor tiempo posible y sin molestias. Los sistemas de información audiovisuales, megafonía y teleindicadores, los de intercomunicación y los sistemas de vídeo-publicidad, entre otros, cumplen dicha función. Particularizando en los sistemas de intercomunicación, que son altamente demandados en los proyectos actuales, su evolución es un buen botón de muestra para los servicios de atención al cliente en el entorno ferroviario. Actualmente nos encontramos tanto con instalaciones de intercomunicación propietarias como con sistemas basados en centralitas telefónicas automáticas (PABX´s), tecnologías ambas maduras y fiables con capacidades para cientos y miles de abonados. Sin embargo las nuevas redes multiservicio de banda ancha (SDH/PDH, ATM, Ethernet, DWDM), disponibles ya en estos entornos, dan cabida a soluciones que emplean otras tecnologías como VoIP y permiten la migración de sistemas tradicionalmente analógicos a tecnologías digitales, con las ventajas que ello comporta. Sobre IP uno de los protocolos más difundidos para interfonía digital es H.323. La solución que resulta se fundamenta en cinco pilares fundamentales: – Interfonos con interfaces analógicos – Pasarelas entre el mundo analógico y el IP – “Gatekeepers” para el control de la señalización, traducción entre numeración y direccionamiento IP, enrutamiento de llamadas, ... – MCU para control de multiconferencias – Terminales IP. Un ejemplo es el sistema de interfonía de estaciones en Metro de Madrid. Gestión La atención presencial de personal propio del operador ferroviario en las estaciones tiende a desaparecer. El operador destina sus recursos a las funciones propias del servicio de transporte de viajeros y a aquellos críticos para el normal funcionamiento o operación diaria. La seguridad, la limpieza, el mantenimiento de las instalaciones, ... pasan a ser servicios “externalizados” para los cuales se hace fundamental disponer de elementos de control de calidad y asistencia. Por otro lado, la automatización de procesos se ha convertido en una tarea prioritaria para los nuevos gestores de las infraestructuras ferroviarias. Concretando describiremos algunas aplicaciones que se están llevando a cabo en la parcela de la Identificación por Radiofrecuencia (RFID en sus siglas en Inglés): – Nos encontramos con nuevos sistemas de identificación RFID en 13,56 MHz cuyos tags pasivos se están usando para controlar el acceso a los cuartos de comunicaciones y equipamiento (mantenimiento, instalaciones, personal propio) en las estaciones. También se empiezan a utilizar como sistemas de identificación para realizar ciertos tipos de acciones controladas y para permitir la movilidad de personal autorizado en los vestíbulos, y se comienza a asociarlos a sistemas biométricos en entornos de mayor seguridad dentro del mundo ferroviario. – Otros sistemas de identificación usados a modo de balizas trabajando en las bandas de 400 y 900 Mhz y con tags activos se utilizan para identificar los trenes a la salida de las cocheras y talleres con objetivos diversos. – Con la identificación en 125KHz y con tags pasivos especiales se facilita la identificación de ejes de trenes permitiendo el control de uso y envejecimiento. – Como último ejemplo, en el plano del viajero la tecnología RFID está tomando fuerza para convertirse en el medio de pago y acceso (a modo de tique o abono) predominante a corto-medio plazo. En general y para todos los casos, los sistemas RFID presentan ventajas frente a otros sistemas de identificación; entre otros, y en el entorno en el que nos encontramos: facilidad de uso, rapidez en la identificación, sin contacto, ahorro en mantenimiento al carecer los equipos de lectura de elementos mecánicos y también las facilidades de seguridad y protección de la información que portan. Explotación La cantidad de equipamiento, de todo tipo, que nos podemos encontrar en cualquier estación es numeroso y muy diverso. Entre ellos destacamos las escaleras mecánicas, ascensores, subestaciones de energía, sistemas de alimentación in-interrumpida, aire acondicionado, ventilación, central de alarmas contra-incendios, iluminación, etc. Todos deberán disponer de algún sistema automático de control tanto manual como remoto. Esto, unido a las necesidades en seguridad de las instalaciones, hace que el control remoto de estaciones por imágenes de vídeo sea hoy en día indispensable. Las imágenes de vídeo se transmiten de formas muy diversas hasta los puntos de control, que pueden ser locales o remotos. Instalaciones con cable coaxial RG59 o RG11 o incluso por pares es lo habitual en la instalación local. Para la transmisión remota suele hacerse de diversas maneras: – A través de fibra óptica dedicada (utilizando multiplexación de varias imágenes por una única fibra óptica, incluso audio y datos) – Utilizando interfaces y canales E1 a 2Mbps digitalizando la imagen a través de sistemas SDH síncronos – Y últimamente digitalizando, codificando y comprimiendo las imágenes (MJPEG, MPEG1, MPEG2, MPEG4, Wavelet, etc) y empaquetándolas para su transmisión por UDP/IP. En cuanto al “uso” que se puede hacer con las imágenes, muchos de los controles son simplemente visuales (operadores o personal de seguridad que ven las imágenes en monitores en tiempo real o grabadas) y otros implementan algoritmos de tratamiento digital de imágenes para objetivos tan diversos como los siguientes: – realizar conteo de personas (cámaras axiales en las escaleras mecánicas), – detectar objetos abandonados (cámaras en andenes, vestíbulos, pasillos), – control de intrusión (detección de movimiento en zonas y horas de inactividad), – realizar tareas automáticas y con alto nivel de seguridad. Como ejemplo, se utilizan comparaciones de imágenes patrón frente a otras adquiridas en tiempo real para arrancar una escalera mecánica sin necesidad de intervención humana. En algunos entornos ferroviarios puede haber cientos de escaleras de este tipo. La activación manual o remota a primera hora de la mañana utilizando personal supone un coste considerable rápidamente amortizable con este tipo de soluciones. Infraestructura La mejora en las infraestructuras de telecomunicación ha sido, o mejor dicho, está siendo radical. En la actualidad el abanico de soluciones en explotación es muy diverso. Como comentábamos al principio, la red de cables de cobre sigue estando operativa y es normal encontrarse con que es el único medio disponible en muchos apeaderos ya sea en pares o en cuadretes. Ante los requisitos de mayores anchos de banda y la especificación de sistemas digitales de transporte más robustos, con protecciones de camino, por ejemplo del tipo 1:1 ó 1:N, surgen nuevos equipos pensados para trabajar sobre protocolos como IP, que se ven reforzados por previsiones de oportunidad de negocio (alquiler de fibras ópticas a operadores de telecomunicación: telefonía móvil en plena expansión, “carriers”, ...). Esto ha provocado que en los últimos 5 años todos los operadores ferroviarios (metropolitanos, RENFE, cercanías) completasen sus infraestructuras con una red de fibra óptica que recorre todo el territorio nacional. De ellas sólo una mínima parte está siendo usada para los servicios propios, otra parte están alquiladas y una última en desuso. Esta red de fibra óptica genera a su vez sus propias necesidades en cuanto a mantenimiento se refiere: – Monitorización automática y periódica (medidas de reflectometría, medidas de pérdidas ópticas, ...) – Documentación detallada del tendido y nivel de dedicación. – Localización exacta a través de planos GIS de todos los componentes de la red: tendido del cable, cuartos de comunicaciones, repartidores, cajas de empalme, segregaciones, arquetas. Esto permitirá tiempos de resolución de averías mínimos y optimización de los recursos humanos necesarios. – Gestión de alarmas de averías con avisos a móviles y conexión remota a través de un explorador e Internet para su localización exacta sin necesidad de desplazarse a un repartidor próximo a la avería para localizarla utilizando un reflectómetro (OTDR) portátil. En lo que respecta al equipamiento vía radio, desde siempre se han instalado puntualmente enlaces radioeléctricos con capacidades de ancho de banda de 2Mbps. Estos se siguen manteniendo cuándo no hay más remedio para mantener la comunicación entre dos puntos discretos. Pero los nuevos sistemas de radio utilizados buscan otros objetivos, pensando sobre todo en mantener la comunicación tren-tierra de forma permanente en todo su trayecto y de una forma segura. Los requisitos de comunicaciones son proporcionados de manera más o menos limitada por sistemas tipo TETRA y en mayor medida por GSM-R, especificado para entornos ferroviarios. GSM-R junto con el sistema de control de trenes automático (ETCS) formarán parte del Sistema de Gestión de Tráfico de Trenes Europeo (ERTMS). Inicialmente, en España, se dispondrá de GSM-R en las líneas de alta velocidad. También las soluciones “Wireless LAN” (IEEE 802.11´s) empiezan a formar parte de las redes en los entornos ferroviarios como sistemas de banda ancha para las comunicaciones tren-tierra-tren en metropolitanos. Si bien en un principio no serán usadas para servicios críticos, es una buena prueba de fuego que servirá de punto de partida para conocer su potencialidad. Circulación Podemos indicar que también en los subsistemas relacionados con la circulación de trenes las telecomunicaciones juegan su papel. Todo tipo de información de los elementos que hay en la vía así como la posición de los trenes se transmiten y se muestran a nivel de sinóptico en grandes paneles en los puestos de mando. Para finalizar, podemos considerar como subsistema de circulación el destinado a la comunicación de voz. Sirva este último párrafo de pequeño homenaje a los sistemas de telefonía selectiva. La telefonía selectiva es un sistema de comunicación de voz para la regulación del tráfico, ampliamente utilizado a nivel nacional e internacional en diferentes versiones y especificados para su funcionamiento en los entornos ferroviarios. Aún hoy en día no es sencillo conseguir alcanzar su funcionalidad y filosofía de operación a través del uso de las nuevas tecnologías. Dichos sistemas están extendidos a nivel nacional, se siguen manteniendo y se instalan otros nuevos en los que se incorporan ya aplicaciones software, gestión por IP, etc que hacen su operación más amigable sin perder su robustez.

BIT 144 ABR.-MAY. 32 2004 Conectividad inalámbrica y mejora de los servicios Carlos Zamora Socio-Director InfoGLOBAL, S.A. Las redes de telecomunicaciones están presentes en casi todas las empresas, instituciones y organismos, sean públicos y privados, además de en muchos hogares, aunque en este último caso su implementación se hace de una manera muy diferente. Los distintos operadores de Telecomunicaciones ofrecen servicios de acceso, transporte y conectividad, haciendo uso de tecnologías muy diversas, según se trate de redes fijas o móviles, ofreciendo en muchos casos redes convergentes en las que la voz, los datos y las imágenes pueden convivir sin ninguna dificultad, gracias en parte a la utilización del protocolo IP, que se ha convertido en el estándar más extendido. La problemática de una red fija, como cabe pensar, es muy distinta a la de una red móvil. En el primer caso, los usuarios lo que demandan, básicamente, es ancho de banda y posibilidad de tener conectividad dentro de su propia red corporativa y con las redes exteriores, mientras que en el segundo, lo que prima es la movilidad y el poder estar siempre conectado, no siendo tan importante la disponibilidad de ancho de banda. Sin embargo, las redes móviles suelen estar conectadas con redes fijas y la provisión de servicios dependerá del inversión para implementar nuevos equipos o sustituir unos medios de transmisión, transporte y conmutación por otros más capaces. La solución al aumento de ancho de banda en las redes móviles viene por el empleo de nuevas tecnologías que no tengan las limitaciones de las antiguas: Así, por ejemplo, en las redes móviles celulares se está empleando GPRS, que multiplica por cuatro o cinco en ancho de banda propio de GSM, y se empieza a introducir UMTS, con el que ya es ancho de banda disponible en su conjunto, por lo que se ha de evitar que la limitación que suelen tener las redes móviles sea un inconveniente. Las redes fijas, bien sean WAN o LAN, como se ha comentado, no suelen tener problemas para ofrecer ancho de banda y en ellas se utilizan medios de transmisión y tecnologías de conmutación capaces de dar el ancho de banda que el usuario requiere en su puesto de trabajo. Añadir más capacidad no suele ser problema, sino una cuestión de Infraestructuras de Transporte posible llegar a los 384 kbit/s en una primera fase y a los 2 Mbit/s bajo ciertas condiciones. En las redes inalámbricas (WLAN) el empleo de los estándares 802.11a, 802.11b y 802.11g (conocidos como Wi-Fi) permiten llegar a los 54 Mbit/s, una velocidad más que suficiente para el envío de cualquier información multimedia. Además de estas existen otras, de aplicación en ciertos entornos, como puede ser la seguridad, domótica, control o comunicaciones especiales. En otros entornos, Wimax consigue velocidades y alcances muy superiores, pero aún está desarrollándose. Un caso merecedor de un estudio independiente es el de redes que combinan aplicaciones en entornos fijos con otras en entornos móviles, como es el que se da en las redes de las empresas dedicadas al transporte público, como pueden ser ferrocarriles, metro o transporte urbano de pasajeros. En el presente artículo nos vamos a centrar en el caso del transporte suburbano, pero muchas de sus conclusiones pueden ser, perfectamente, aplicables a los otros dos, con sus particularidades. Aplicación de Wi-Fi en el Sector Transporte Las empresas de transporte, como las de cualquier otro sector, tienen sus redes fijas preparadas para dar servicio a sus usuarios, tanto corporativos como externos, y ofrecen, entre otros, servicios orientados a la explotación, gestión e información a los pasajeros, pero por el hecho de ser “fijas” se requiere un punto de acceso cableado para que los usuarios se conecten, lo que limita, por una parte, la extensión del servicio a todas las zonas y, por otro, poder ofrecer servicios que tengan que ver con la posición en la que el usuario se encuentre. La aplicación de comunicaciones vía radio, concretamente Wi-Fi, en redes suburbanas de transporte de viajeros (Metro) viene a resolver esta problemática y, además, permite la oferta de nuevos e innovadores servicios que no se podrían dar de otra manera. Obviamente, la tecnología “Wi-Fi” es un conjunto de protocolos y estándares de transmisión de datos inalámbricos (IEEE 802.11 b/g/a,...) que posibilitan la aparición de nuevas funcionalidades hasta ahora prácticamente imposibles de llevar a la práctica. Muchas de esas nuevas funcionalidades están basadas en el concepto de movilidad y deben contribuir a la mejora de, entre otros, los siguientes factores clave: Aumento de la productividad y Mejora de la calidad de los servicios (internos y externos) prestados por las compañías La implementación de las “nuevas funcionalidades” que permitan dichos incrementos de productividad, mejoras de la calidad de servicio, etc. se deben basar en una combinación inteligente, eficiente y realista de: – Definición con cierta precisión de la “nueva funcionalidad objetivo” – Nuevos procesos y procedimientos operativos – Tecnologías innovadoras – Formación de los nuevos usuarios del sistema e información al resto de la organización afectada – “Asimilación efectiva” por parte de la organización de los puntos anteriores – Rodaje y depuración de todos los aspectos técnicos y operativos de las primeras fases de implementación de la nueva funcionalidad Cómo es sabido, la implementación de una nueva funcionalidad operativa en una organización, que implica la Ô BIT 144 ABR.-MAY. 33 2004 incorporación de nuevas Tecnologías de la Información y las Comunicaciones (TIC) requiere, al menos, de los factores anteriores, pero sin embargo en la práctica, los proyectos suelen enfocarse sin el debido equilibrio entre los factores citados, por lo que los beneficios obtenidos suelen ser parciales. Si tenemos en cuenta los aspectos técnicos, una solución de movilidad basada en tecnologías inalámbricas (Wi-Fi) incluye, al menos, los siguientes subsistemas: – Red de Datos: red inalámbrica (Wi- Fi) y red fija – Sistemas de Información Corporativos – Dispositivos móviles: PCs portátiles, PDAs, sistemas embarcados, etc. Todo ellos están compuestos por la combinación de elementos discretos individuales (Access Points, switches, routers, servidores de aplicaciones concretos, dispositivos de usuario, etc.), que son necesarios en la – Tipología de usuario final del sistema: personal de oficina, de campo, etc. En definitiva, estos proyectos requieren de nuevas Arquitecturas de Sistemas de Información y Comunicaciones, diferentes de las arquitecturas habituales, que deben ser tenidas en cuenta desde el primer momento, para garantizar el resultado tecnológico del proyecto. La aparición de la tecnología Wi-Fi, ha sido el catalizador que ha posibilitado la rápida aparición de nuevas soluciones tecnológicas basadas en el concepto de movilidad, forma parte imprescindible de muchas de ellas, pero por sí sola no es la solución tecnológica. A continuación se exponen dos casos prácticos, realizados con éxito por InfoGLOBAL, en los que se ha tenido en consideración todos estos aspectos para garantizar su viabilidad y la satisfacción de los usuarios: Sistema de Comunicaciones Tren- Tierra de banda ancha y Sistema de Vídeo-vigilancia, telecontrol de estaciones y mantenimiento. Comunicaciones de banda ancha Tren-Tierra Las explotaciones ferroviarias, además de los sistemas habituales de gestión del tráfico, en general, disponen de sistemas de comunicaciones Tren- Tierra para la transmisión de voz y datos, como pueden ser RTT, GSM-R o TETRA, pero la limitación de éstos para la transmisión de datos es clara, ya que no suelen pasar de unos pocos kbit/s, lo que imposibilita, por ejemplo, la transmisión de imágenes (vídeo) en cualquiera de ambos sentidos. solución tecnológica completa, pero no son suficientes por sí solos ya que estos proyectos tienen ciertas particularidades tecnológicas que les hacen algo diferentes de los proyectos de TI habituales: – Terminales móviles: capacidad de proceso, sistema operativo, interfaz hombre-máquina (pantalla, teclado, etc.), entorno de utilización (oficina, campo, almacén, etc.) – Ancho de banda efectivo de la red de acceso (red Wi-Fi): dependiente del estándar elegido (puede estar condicionado por el terminal móvil). – Sistemas de seguridad “específicos” para este tipo de aplicaciones que deben ser implementados. Restricciones asociadas. – Arquitecturas de los SI corporativos involucrados: ERPs, Explotación, Operación, Mantenimiento, etc. ? Nuevos requerimientos funcionales del sistema: con o sin cobertura Wi-Fi. Infraestructuras de Transporte BIT 144 ABR.-MAY. 34 2004 "Con un sistema de banda ancha, basado en Wi-Fi, se permite el envío y recepción de datos desde/hacia los sistemas embarcados" Con un sistema de banda ancha Tren-Tierra, sería posible, por ejemplo, que el conductor, aparte de poder ver lo que sucede en el interior del tren, recibiera en la cabina imágenes de los andenes unos cuantos cientos de metros antes de llegar, con lo cual podría anticipar situaciones de riesgo y actuar en consecuencia (detener el tren si alguien o un objeto ha caído a la vía) y también, se podrían transmitir imágenes en tiempo real (haciendo uso de un CCTV y codificadores de imágenes) de lo que está sucediendo en el interior de los trenes al Puesto Central de Mando, o a cualquier otro puesto –fijo o móvil– autorizado, para poder atender las incidencias con los pasajeros en el interior de los vagones, con independencia de que estas imágenes se graben localmente para su posterior visionado en caso de necesidad. Así, con un sistema de banda ancha basado en Wi-Fi se permite el envío y recepción de datos desde/hacia los sistemas embarcados para la obtención de información, para el “mantenimiento en tiempo real” de los trenes y la actualización de información de los sistemas de abordo, pero para ello se requiere la conexión de los trenes (el equipamiento embarcado) con los Sistemas de Información de tierra a través de la Red Fija de Comunicaciones, con una cobertura completa a lo largo de toda la Línea de manera continua y con una capacidad de transmisión de banda ancha y multiservicio. La problemática que hay que resolver en este caso es: – Cobertura radio completa de cada línea (túneles y trayectos en superficie) mediante antenas discretas y cable radiante (en convivencia con los servicios existentes de RTT, TETRA, Telefonía móvil GSM, etc.) – Gestión del Roaming: aspecto clave y fundamental a resolver para dar una “cobertura completa y continua” durante todo el recorrido de los trenes. – Adaptación de los Sistemas de Información involucrados en la solución al nuevo “entorno de utilización”. Pero además se requiere disponer de una Infraestructura de Red Fija de Comunicaciones de Banda Ancha (Red IP Multiservicio) versátil y flexible y de unos potentes Sistemas de Gestión de Red y de los sistemas embarcados. Sistema de Vídeovigilancia, telecontrol y mantenimiento Otra aplicación de la tecnología Wi- Fi es en el entorno de las estaciones, en los que se puede aplicar no solo para la vídeo.vigilancia (transmisión de imágenes), sino para lo que son los servicios de Telefonía, interfonia y telecontrol de estaciones. En este caso, la cobertura de las estaciones y recintos de mantenimiento y toma de servicios se hace con antenas discretas tras un estudio de cobertura y los puntos de acceso se conectan a la red IP Multiservicio mediante los adecuados elementos de red (routers o bridges y firewalls). Disponer de cobertura radio en el interior de las estaciones y recintos posibilitar que el personal de Operación-Explotación de estaciones, Seguridad y Mantenimiento se puedan desplazar con equipos portátiles de mano (PDA) con sus correspondientes aplicaciones plenamente operativas. Como sucedía en el caso anterior, hay un cierta problemática técnica que resolver: – Diseño de cobertura radio que garanticen la máxima cobertura en el interior de la estación y minimicen las zonas de sombra. – Estrictos mecanismos de seguridad de acceso a la red que reduzcan al mínimo la posibilidad de “accesos indebidos”, ya que es un lugar público. – Mecanismos de garantía de Calidad de Servicio (QoS) de acceso a la red para las distintas aplicaciones, con priorización de tráfico. – Un sistema de localización de terminales móviles en las estaciones en tiempo real. – Adaptación de los Sistemas de Información involucrados en la solución del nuevo “entorno de utilización” Con la implementación de una solución de este tipo el personal de mantenimiento, a través de PDAs o Tablet PCs, puede ver lo que está ocurriendo en cualquier punto, tanto dentro de las estaciones como en el interior de los trenes puede telecontrolar ciertos elementos de las estaciones (escaleras mecánicas, torniquetes de paso, sistema de protección contra incendios, luces, etc.) o recibir llamadas del sistema de interfonía para ponerse en comunicación con el usuario que demanda ayuda. También, mediante la aplicación de localización, se puede saber en todo momento en dónde se halla el personal en servicio, con lo cual se le puede pasar el aviso al que se encuentre más cerca de la zona que lo requiere, disminuyendo el tiempo de respuesta ante cualquier incidencia. BIT 144 ABR.-MAY. 35 2004 “El personal de mantenimiento, a través de PDAs o Tablet PCs, puede ver lo que está ocurriendo en cualquier punto”

BIT 144 ABR.-MAY. 36 2004 Redes de comunicaciones para la gestión del tráfico rodado en carretera Lorenzo Espinosa Roman y Joaquín Alins Liminiana Director de Ingeniería de SICE y Responsable de Tráfico y Peajes de SICE Comunicaciones en las vías interurbanas El desarrollo de las infraestructuras viarias ha llevado emparejado un incremento en los Sistemas de Control de Tráfico que dan soporte y atención a los usuarios, y que permiten controlar y gestionar el uso de dichas infraestructuras. Así, a lo largo de nuestras carreteras y autopistas podemos encontrar Paneles de Mensajes Variables; Estaciones de Toma de Datos; Estaciones de Visión Artificial; Estaciones Meteorológicas; Señales de Limitación de Velocidad Variables; Señales de Aviso; Postes SOS y Circuito Cerrado de Televisión (CCTV) como los anillos FDDI y las redes X- 25. Un caso especial eran las cámaras CCTV y los postes SOS, que transmitían por redes independientes. A medida que el número de equipos y sistemas a instalar en las vías de comunicaciones iba aumentando, las necesidades de ancho de banda, calidad en la información enviada y centralización de datos, también iban creciendo. La DGT se plantea el uso de redes de comunicaciones que permitan dar solución a estas necesidades e incorpora como red troncal de comunicaciones una red SDH sobre fibra óptica monomodo. Esta red que La Dirección General de Tráfico (DGT) ha establecido unas normas para homogeneizar y compatibilizar las comunicaciones de todos estos equipos y sistemas con los Centros de Control que la DGT tiene distribuidos por toda España. En la actualidad, más de 4.000 Km de fibra óptica troncal cubren la red privada que la DGT dispone. Inicialmente, las comunicaciones para estos servicios no seguían una norma común, y básicamente utilizaban todos ellos como soporte de medio de transmisión cables de pares y cuadretes. Posteriormente empezaron a utilizarse redes que en ese momento estaban despuntando Infraestructuras de Transporte El auge de los sistemas de información y la innovación tecnológica ocurrida en las 3 últimas décadas, ha afectado a todos los sectores de nuestra sociedad. Este crecimiento totalmente exponencial también ha afectado al sector del tráfico rodado en carretera y en vías urbanas. Por este motivo creemos interesante hacer una breve introducción histórica sobre los sistemas de comunicaciones asociados a gestión del tráfico y su crecimiento evolutivo. Aunque ya en 1926 se instaló el primer semáforo en España, éste era totalmente electromecánico-mecánico a base de un pequeño motor que se limitaba a dar una intermitencia ámbar en 4 sentidos.Fue a finales de la década de los 50 y fundamentalmente en los 60, cuando podemos hablar que surge el concepto de comunicaciones en la regulación del tráfico. Reguladores a base de circuitos lógicos se intercomunicaban entre si en una avenida, por medio de un cable de pares, donde la única información que circulaba por dicho cable era una señal de sincronismos que permitía poder crear una “onda verde” a lo largo de un conjunto de cruces consecutivos. La aparición de los microprocesadores y su implantación en los reguladores semafóricos permitió en la década de los 70, sofisticar la programación con el fin de regular mejor los cruces, y es ahora cuando las comunicaciones entran a formar parte de los sistemas de gestión de tráfico. Configuraciones piramidales en estrella con protocolos sencillos basados en líneas serie permitió sistemas muy básicos de coordinación y centralización. Historia admite varias configuraciones es utilizada normalmente por la DGT en configuración en anillo, con los nodos separados no más de 60 Km. y con redundancia en las comunicaciones. El sistema SDH permite dimensionar el equipamiento para configurar el ancho de banda que cada red troncal necesite, pudiendo proporcionar distintas velocidades de transmisión: STM-1: 155 Mbps; STM- 4: 622 Mbps y STM-16: 2,4 Gbps. Por otro lado, se establece la necesidad de un equipo de campo que centralice todos los equipos que se instalan en la carretera para llegar a un nodo troncal SDH, donde son codificados. Este equipo es la Estación Remota Universal (ERU) que consiste en un concentrador de comunicaciones con una interface para su conexión a la red SDH. Los equipos de campo se comunicarán con las ERUs a través de puertos serie. Como medio de transmisión utilizarán cables de cuadretes, si ya se dispone de ellos para otras aplicaciones, o cables de FO en el caso de tendido nuevo de cables. Sobre la red de transporte SDH se montan redes Ethernet. Todas las ERUs, basadas en arquitectura de banda ancha con protocolo TCP/IP, dispondrán de dos puertos Ethernet e incorporarán routers 10/100BaseTE1 con doble salida para disponer de redundancia en las comunicaciones. La tendencia actual es potenciar cada vez más las redes IP e incrementar la capacidad de la red de transporte SDH. Actualmente el uso de redes Gigabit Ethernet está restringido a redes de menor extensión, utilizándose la SDH para las de mayor extensión.Se pretende que las redes SDH que actualmente dan servicio de forma eficiente, evolucionen para ofrecer mayor nivel de servicio, pudiendo crecer en velocidad y ancho de banda. Por otro lado, con las redes Gigabit, se pretende llegar a obtener redes multiservicio que permitan la integración de datos, voz y vídeo. En cuanto a los postes SOS, la DGT ha homologado el poste SOS vía fibra óptica y en la actualidad ya existen redes de postes SOS transmitiendo por fibra óptica. Las redes de postes SOS vía fibra óptica se conectan a nodos SDH utilizando canales E1 de 2 Mbps. La conexión se hace en los dos extremos de la red para conseguir redundancia en las comunicaciones. En el Centro de Control un equipo adaptador de protocolos, convierte la señal de postes SOS a su equivalente en cuadretes. Estos postes SOS disponen de más ancho de banda, con lo que podrían ampliarse sus funciones con otras aplicaciones como la transmisión de vídeo utilizando la misma línea de comunicaciones. El vídeo digital sobre IP es la forma de transmisión de imágenes de vídeo que actualmente más se tiende a utilizar, y con una mayor proyección de uso en el futuro. Las causas para ello las podemos resumir en las siguientes: – Permite utilizar redes de comunicación (públicas o privadas), aunando en una única red el transporte de voz, datos y vídeo. De esta forma, el sistema de transmisión de vídeo puede beneficiarse de las características intrínsecas de la red: gestión y configuración de la red, robustez Ô BIT 144 ABR.-MAY. 37 2004 En la década de los 80 empezó el crecimiento evolutivo y se empezaron a implantar sistemas con velocidades superiores. Apareció el uso de redes privadas basadas en fibra óptica, en principio solamente asociadas a transmisión analógica de señales de video y posteriormente como soporte a redes de datos.La gran apuesta realizada en España en Seguridad Vial en torno a los acontecimientos de 1992, marcaron el hito de inicio de la especialización de la industria en el sector del Tráfico Interurbano. Casi 15.000 millones de nuestras antiguas pesetas estuvieron asociadas a tres contratos en torno a las Olimpiadas de Barcelona, la Exposición Universal de Sevilla y el Madrid Cultural. Esta apuesta fue depositada por el Ministerio del Interior a través de la Dirección General de Tráfico en su totalidad en empresas españolas, que aunque algunas de ellas ya tenían experiencia en regulación de tráfico urbano, el trafico interurbano lo habían abordado mediante instalación de Postes SOS y de forma muy local en control de velocidad en travesías. A raíz de estos proyectos, únicos en su época a nivel mundial en el sector de ITS (Intelligent Traffic Systems), tanto por la tecnología empleada y el cumplimiento de los objetivos buscados en los mismos, permitió posicionar la industria española en total competitividad con las grandes multinacionales hasta el momento líderes en el sector. Fue en el entorno de dichos proyectos cuando se instalaron las primeras redes PDH en Barcelona y Sevilla y una red en anillo FFDI a lo largo de la M-30 en Madrid. Todas ellas sobre fibra óptica y con comunicaciones de vídeo soportadas de forma independiente por fibras diferentes.Realmente debemos establecer que el momento de potencialización del uso de redes multipropósito empezó a raíz de los acontecimientos citados en 1992. Esquema comunicaciones túneles de Madrid comunicación. Las labores de conmutación son realizadas por software dirigiendo una dirección IP-fuente de vídeo, a una dirección IP-equipo de destino; de esta forma, los ordenadores de gestión del sistema de vídeo se convierten en las matrices de conmutación de los sistemas de vídeo tradicionales. Comunicaciones en los túneles En la actualidad los túneles nuevos se equipan con sistemas cada vez más complejos que es necesario centralizar para optimizar los recursos y la eficacia en la explotación y operación de los túneles. Inicialmente, los sistemas que se instalaban en los túneles funcionaban por lo general de manera independiente, pero en la actualidad se busca justamente todo lo contrario, es decir que la información que aportan se trate de una forma centralizada y también de forma centralizada se actúe sobre los equipos del túnel. La integración redunda así en beneficios en la seguridad del túnel, ya que la información proporcionada por un sistema puede utilizarse para mejorar el funcionamiento de otros. Pero para poder implementar un sistema integrado, debemos disponer de unas comunicaciones que aseguren la transmisión de datos, audio y vídeo con altos niveles de calidad, seguridad y en tiempo real.En este campo se tiende a sistemas de comunicaciones estandarizados, que sean fiables y permitan redundancia. Cada vez se utilizan más sistemas de comunicaciones troncales y únicos, basados en fibra óptica y banda ancha, por donde se pueda transmitir información multimedia. Cabe destacar por ejemplo el sistema de control de túneles de Madrid cuya principal problemática en el momento de su diseño fue la necesidad de compartir las comunicaciones, usando como medio la Red Corporativa Municipal (RCM) basada en arquitectura de doble anillo Gigabit, para poder acceder a todo el control de los diferentes sistemas instalados en los 7 túneles instalados hasta el momento. El sistema de comunicaciones Centro de Control–Túnel utiliza como medio de transporte la RCM que une entre sí la mayoría de los edificios municipales del Ayuntamiento de Madrid. Así se consigue minimizar el impacto del tendido de fibra en la vía pública puesto que no ha sido necesario cablear desde cada túnel hasta el propio Centro de Control, sino que el objetivo era enlazar el equipo de comunicaciones del túnel con el edificio municipal más cercano. Así, en el siguiente esquema se puede apreciar el diseño de la red de comunicaciones para cada uno de los túneles centralizado. Dada la importancia de la comunicación con el centro de control, tanto desde cada túnel como desde el centro de control se dispone de dos caminos alternativos para comunicar con la red corporativa municipal, proporcionando redundancia y fiabilidad ante un posible corte o fallo en las comunicaciones. Infraestructuras de Transporte BIT 144 ABR.-MAY. 38 2004 ante fallos (redundancia física, algoritmos de reconfiguración de red ante fallos de transmisión), etc. – En la transmisión de vídeo digital la señal no se degrada al recorrer largas distancias: se eliminan los problemas de interferencias y se disminuye el efecto del ruido en las líneas de comunicación. – La utilización del vídeo digital, permite ampliar el potencial en la gestión de las imágenes: posibilidad de encriptado, manipulación mediante sistemas informáticos, etc. El vídeo digitalizado requiere gran ancho de banda para su transmisión y una enorme capacidad para su almacenamiento, por lo que se hace necesario su tratamiento de compresión. La compresión de vídeo se basa en la eliminación de las redundancias espacial (similitudes entre píxeles adyacentes en una zona de la imagen) y temporal (similitud entre píxeles de imágenes sucesivas) en una secuencia de vídeo digital. Dependiendo del tipo de compresión utilizado (H.261, H.262, H.263, MPEG 1,2,4, JPEG-2000, Motion-JPEG, Wavelet, etc), el ancho de banda necesario para su transmisión varía entre 64 Kbits/s y 10 Mbits/s, lo cual nos permite adaptarnos a la red de comunicaciones de que se disponga en cada caso.Como último paso, para poder transmitir el vídeo a través de una red de comunicación “estándar” (RDSI, SDH, ATM, Ethernet TCP/IP, etc.), se hace necesario la codificación del vídeo comprimido de acuerdo con los estándares/protocolos de dicha red. La ventaja fundamental de las redes de vídeo IP es que dado que todos los elementos de la red son identificables por su dirección IP, la gestión del sistema se hace más sencilla simplificando las labores de operación y maximizando la utilidad de la red de Topología básica de una red semafórica se ha experimentado en el cobro electrónico y control de accesos a través de bluetooth. Los proyectos Telepay, con aplicaciones de cobro de peajes y ticket electrónico para el transporte público, o e-Parking, con aplicaciones de acceso y cobro de aparcamiento son algunos ejemplos de los últimos desarrollos. Realmente parece ser que los sistemas WIFI basado en el estándar IEEE de Ethernet inalámbrica, son los que están potenciando el uso de las comunicaciones inalámbricas en el sector del transporte. Aunque esta tecnología pueda entenderse como de aplicación para equipos con movilidad que permitan la extensión de redes Ethernet, en el sector del control de tráfico rodado en la actualidad están investigándose múltiples aplicaciones con esta tecnología. Centralizaciones de tráfico de ciudades pequeñas y medias, sistemas de control de acceso a zonas históricas, controles de equipos terminales como extensión de redes Ethernet, por lo tanto, allí donde es difícil llegar con canalizaciones y cables fundamentalmente por el coste añadido de las mismas, son de aplicación inmediata las tecnologías WIFI. Tendencias actuales De cara a la instalación y a las posibilidades de crecimiento de los sistemas de tráfico, uno de los problemas con el que nos encontramos en este tipo de instalaciones es la cada vez más complicada disponibilidad de canalizaciones y cableado. La implantación por tanto de sistemas multimedia en el entorno de comunicaciones para el control del tráfico cada vez se está extendiendo más potenciándose el uso de sistemas basados en tecnologías inalámbricas Actualmente disponemos ya de los servicios GPRS (Global Packet Radio Service). Aunque esta tecnología supone una evolución del sistema GSM, en realidad hay un salto cualitativo muy grande entre ambas tecnologías. La evolución natural de GPRS parece ser UMTS, que ya permite una velocidad de transmisión de hasta 2Mbps y mayor capacidad de canales. En los últimos años, Bluetooth se ha posicionado primordialmente como tecnología de referencia para la comunicación inalámbrica de corto alcance, aproximadamente entre 10 y 100 metros, entre dispositivos de uso personal -habilitando el intercambio de voz y datos- entre móviles, PDAs, ordenadores portátiles y de sobremesa, impresoras, ratones así como micrófonos y auriculares inalámbricos. La no direccionalidad de la comunicación ha permitido incorporar la transmisión de voz, extendiendo las posibilidades de los puertos infrarrojos que tradicionalmente incorporaban este tipo de dispositivos y poco a poco sustituyendo a éstos. En aplicaciones de transporte, la tecnología bluetooth también forma parte de los estándares inalámbricos aplicables al campo ITS. En los dos últimos años Comunicaciones en tráfico urbano Dentro del tráfico urbano, los sistemas más utilizados y que estamos más habituados a ver en la ciudad, son los sistemas semafóricos, que funcionan de forma centralizada, siguiendo una estructura jerárquica con los distintos niveles que se establecen. Los semáforos están conectados a los reguladores semafóricos, que son los que manejan el encendido y apagado de los mismos. Éstos establecen los planes de trabajo y se comunican con las centrales de zona., normalmente por cable de pares y mediante puertos RS-485 o “long works”. Las centrales de zona, también a través de puertos serie o “long works”, y sobre soporte que puede ser cable de pares o cable F.O. son las que se comunican con el Centro de Control de Regulación de Tráfico Urbano. Esta estructura en árbol es la más utilizada, principalmente por temas de economía en el cableado. El Centro de Control sincroniza a todos los reguladores y elabora los planes de tráfico a partir de los datos recibidos de los detectores de vehículos. Los planes obtenidos se envían a cada regulador vía la central de zona. Por otro lado, un sistema de control de tráfico actual necesita ante todo manejar gran variedad de información. Ya no es suficiente con obtener información de un detector de vehículos, procesar la información recogida, y enviar una orden a un semáforo o a una señal variable. Se está demandando mayores prestaciones de estos sistemas. La integración del video y la voz se hace necesaria. El utilizar canales separados para voz, vídeo y datos encarece y dificulta tanto la instalación como el procesado posterior de la información. BIT 144 ABR.-MAY. 39 2004

BIT 144 ABR.-MAY. 40 2004 Evolución de la Red de Transmisión de la DGT Jesús Díez de Ulzurrun Mosquera Subdirector general de Seguridad Vial de la DGT Ha pasado ya algún tiempo desde mi artículo aparecido en el nº 133 de esta publicación en el que describía el concepto de red ITS de la Dirección General de Tráfico. En este tiempo en el que la tecnología ha hecho grandes avances, lo han hecho por ende también los servicios, y es cuando nos damos cuenta de que gracias a la planificación de la red hecha en su día, somos capaces de asimilar y proporcionar dichos servicios de última generación. Recordemos brevemente el esquema general de la red de transmisión. Disponemos una red soportada por nodos de jerarquía digital síncrona (JDS o en inglés SDH), de velocidades de hasta 622 Mbps (STM-4), estratificada en niveles (troncal y acceso o distribución), con redundancias de camino (anillos y protecciones 1+1) y sobre la que se soportan diferentes servicios básicos como son: – Vídeo codificado, permitiendo la monitorización del estado general de las carreteras del país mediante cámaras distribuidas a lo largo de la red vial, siempre que las distancias al centro de control sean superiores a las que se soportan en un uso racional de la red de CCTV analógica. – Audio codificado, principalmente de los postes de auxilio de la red nacional de carreteras. GESTIÓN DE RED Con el crecimiento progresivo de la red en número de nodos, los sistemas de propagación de gestión así como su estructura son susceptibles de perder fiabilidad y flexibilidad. Ésta es la razón por la que resulta necesario planificar una solución que permita el acceso al sistema de transporte para su configuración y operación desde diferentes puntos de la red, así como evitar la pérdida del control ante fallos, diversificando los puntos singulares. – Datos IP, recolección de estadísticas de tráfico, señalización de paneles, servicios meteorológicos, información al usuario, ayuda a la explotación..., mediante ERUs (Estaciones Remotas Universales). Como líneas de avance, se ha elevado el número de puntos de acceso a la red (NCA, Nodo de Comunicaciones y Accesos) y se han realizado conexiones (a nivel de comunicaciones) entre centros y subcentros de control regionales, propiciando un esquema de red más descentralizado. Infraestructuras de Transporte Se ha planificado un sistema de gestión descentralizado, dividido en zonas, de tal manera que cada zona sea capaz de operar y controlar su propio dominio, y ver (con permisos de lectura) el resto de zonas. Únicamente la zona centro podrá operar y controlar el sistema completo (para operaciones interzona). Directrices de diseño: 1. En el centro de control de cada zona existirá un servidor controlador de elementos, respetando la limitación en número de elementos que éste pueda controlar 2. También se instalará un servidor controlador de red en el centro de control de la zona centro y un cliente de dicho servidor en cada uno de los demás centros, con propiedades completas sobre su dominio y únicamente de lectura sobre el resto de dominios. 3. Todo el sistema (controlador de red, controladores de elementos y equipos ADM) tendrán la misma versión de software cargada, de forma que se garantice una total compatibilidad e interoperabilidad a nivel nacional. Vemos en la figura que hay dos partes diferenciadas o dos zonas de gestión. Una en la que la pila de protocolos es IP (la superior) y otro en la que el stack es OSI (la inferior). El ámbito de la primera es aplicable a la comunicación entre los gestores de elementos (EM, Element Manager) y el/los gestores de red (NM, Network Manager). Este último hace las veces de un gran paraguas que engloba la gestión de toda la red SDH. El ámbito de la segunda aplica entre los gestores de elementos y cada nodo en particular. Aquí lo más lógico y rentable es que la información viaje a través de la red mediante los canales embebidos (DCC, Data Comunication Channel) que para este uso posee el estándar SDH. De cualquier modo, es posible extraer dicha gestión y llevarla mediante routers al centro de control correspondiente si fuese necesario. NUEVOS SERVICIOS CREADOS EN TORNO A LA RED Si bien los servicios básicos que soporta la red son los mencionados en la introducción, se han adoptado algunos otros recientemente, basados todos en IP, como son: – Aplicación TRAZA. – ETRAFFIC. – Vigilancia remota. – Integración de gestión de red en SGT (Sistema de Gestión de Tráfico viario). TRAZA (TRAMITACIÓN DE AUTORIZACIONES) La Aplicación TRAZA tiene por cometido la gestión de permisos y el seguimiento de los vehículos de transporte especiales a través de la red nacional de carreteras. La arquitectura TRAZA se basa en un servidor de base de datos y un servidor Web al que acceden de manera remota diferentes máquinas clientes (al menos una por jefatura provincial de tráfico) mediante http. De esta forma los clientes repartidos por todo el territorio nacional pueden tramitar las autorizaciones y realizar consultas e informes accediendo a una única base de datos central En un primer momento, la interconexión entre los clientes y el servidor central se basaba en la red Frame Relay de Telefónica. Actualmente, se está procediendo a habilitar canales VC-12 SDH para interconectar las diferentes localizaciones donde se hace uso de esta aplicación con el servidor central, manteniendo los enlaces Frame Relay a modo de backup. De esta forma, aumentamos el ancho de banda disponible de 64 - 128 Kbps a 2 Mbps, lo que permite optimizar las comunicaciones cliente – servidor y en un futuro dotar de nuevos servicios a la aplicación. ETRAFFIC A través de cámaras instaladas a lo largo de la red vial, así como diferentes sensores meteorológicos y de detección de vehículos, se envía multitud de información al centro de control para ser procesada y más Ô BIT 144 ABR.-MAY. 41 2004 tarde posibilitar su acceso mediante una aplicación basada en web. De este modo se pueden consultar diferentes datos y visualizar el estado de ciertas carreteras en tiempo real mediante un explorador estándar de Internet. En la siguiente dirección de la página de la DGT se encuentra dicho servicio: http://213.170.47.197/ etraffic/dgt/marcoDGT.html?idioma=c astellano En la actualidad, y por limitaciones del ancho de banda al usuario, el servicio proporciona una única foto fija que se refresca cada cierto tiempo (del orden de un par de minutos). Sin embargo en el futuro próximo y con el crecimiento del ADSL y otras tecnologías de banda ancha en España, se podrá ofrecer vídeo en streaming. VIDEOVIGILANCIA Se ha implantado para explotación interna un sistema de control de accesos mediante alarmas y cámaras de vigilancia a las zonas donde hay instalados equipos de red, como puedan ser casetas de carretera o edificios públicos. De esta manera se puede tener control de presencia, información visual y saber con todo el protocolo TCP/IP, por lo que las redes evolucionan consecuentemente. En este sentido la flexibilidad que proporciona la jerarquía digital síncrona, sobre la que se basa la red de transmisión de la DGT, es determinante. Puede permitir y está permitiendo, una adaptación a nuevos métodos de conmutación y nuevos servicios. De esta manera la redundancia de la red, que es donde se asienta el consumo de ancho de banda fuera de los servicios, se apoya en un nivel diferente, el nivel IP. Partimos de la base de que cada línea de remotas (ERU) se conecta con dos NCAs diferentes. A su vez dichos nodos tienen canales síncronos con, por lo menos, dos subcentros de control. De esta manera se construye la diversificación de caminos. Ahora, en función del tipo de servicio (voz, datos, vídeo) y de su prioridad, tendremos que la redundancia la realizará únicamente el nivel IP (en lugar de la capa SDH) o bien ambos niveles si la necesidad lo requiere mediante la añadidura del protocolo SNC-P (Sub-Network Connection Protection). Con ello conseguimos un ahorro del ancho de banda y una granularidad mayor que la que proporcionan los 2Mbps mínimos del contenedor VC-12 de SDH. Esto es posible gracias a la característica que tiene la red de transmisión síncrona de seleccionar qué servicios y de qué velocidad será o no protegidos, permitiendo un escenario mixto en función de las necesidades de cada momento. Este tipo de protecciones existen también entre subcentros y centros de control, y en las uniones entre centros. Siguiendo los criterios de mínimo consumo de ancho de banda y máxima redundancia se establecen los canales necesarios para las ello desde el centro de control, quién y qué se realiza en un momento dado en el lugar susceptible de ser vigilado. INTEGRACIÓN DE GESTIÓN DE RED EN “SGT” Se busca unificar las alarmas y reportes de los gestores de red/elementos de las capas o niveles más bajos de la red, en los sistemas de gestión de aplicaciones superiores (SGT Sistema de Gestión de Tráfico Vial) sobre las que los operadores ven las imágenes de las cámaras de carretera, reciben datos del tráfico viario, etc. De este modo se persigue que sea posible relacionar de manera sencilla estas informaciones que llegan de diferentes fuentes y tener una visión global de todo el sistema, de forma que se pueda relacionar la falta de funcionalidad de algún dispositivo final con una avería en la red de comunicaciones. INTERCONEXIÓN DE CENTROS DE CONTROL Como vemos, es claro que cada vez es más común el uso y proliferación de servicios basados en Infraestructuras de Transporte BIT 144 ABR.-MAY. 42 2004 conexiones intercentros de forma que se consiga un óptimo uso de la red. Por último y no menos importante, mencionar la evolución del sistema de vídeo para ahorrar ancho de banda en la red de transmisión. Como ya sabemos el vídeo es algo que consume muchos recursos de transmisión, y llevar todas las cámaras hasta el centro de pantallas con una red digital es algo casi impensable. Esta era la razón del uso de una red analógica aparte. Sin embargo ahora es posible usar la red digital de transmisión mediante el uso de parejas de matrices de vídeo que lo que hacen es con un número limitado de enlaces con el centro de pantallas correspondiente, seleccionar mediante telecontrol cuál es el “canal” que deseamos ver en ese momento, siendo éste el único que se transmitiría. Se trata de un sistema que garantiza el control sobre una cámara a un centro determinado a través de la intercomunicación de matrices de vídeo así como niveles de prioridades en la definición de grupos de usuarios.

BIT 144 ABR.-MAY. 44 2004 Sistema de Comunicaciones GSM-R: El Estándar Ferroviario de Comunicaciones Alejandro Rubio Account Manager de Nortel En los años 80 surge en la Unión Europea la iniciativa de impulsar el desarrollo del tráfico ferroviario, en un ámbito supranacional, sin limitar el transporte ferroviario a las peculiaridades de cada uno de los países miembros. Se pretende potenciar el transporte ferroviario, uniformizándolo en todos los países, mejorar los ejes de comunicaciones y modernizar las infraestructuras consiguiendo ejes de alta velocidad transnacionales y un sistema común (vías, comunicaciones, señalización, control y seguridad) que permita además la liberalización del sector como catalizador de este medio de transporte. Uno de los sistemas claves para este impulso es la homogenización de los sistemas de comunicaciones y de control y seguridad de tráfico ferroviario, eliminado también las barreras fronterizas. Se busca un único sistema de comunicaciones común para todos los servicios radio e interoperable en todos los países. Entre las distintas alternativas que se estudian, en 1993 se elige el sistema GSM como base de desarrollo para un sistema de – Homogeneización del sistema de telecomunicaciones a nivel nacional e internacional – Inversión en una sola tecnología – Reducción uso GSM público por parte de los empleados de los ferrocarriles – Tecnología GSM Actual y a Futuro: sistema ampliamente implantado y en fase de implementación que garantiza su no obsolescencia o reducción a un mercado de nicho. Principales adaptaciones de GSM a GSM-R comunicaciones adaptado a las necesidades de los trenes el GSM-R (GSM for Railways) y se define el ETCS: Sistema Europeo de Seguridad y Control de Tráfico. (Entro del ERTMS: European Rail Traffic Management System). La elección del sistema GSM-R frente al sistema TETRA, se debe fundamentalmente a parámetros económicos: – Economías de escala de GSM – Multitud de proveedores de terminales y servicios - Universalidad Infraestructuras de Transporte Banda de Frecuencias: El número de radiocanales, frecuencias, en GSM-R está restringido a 19, frente a un número mucho mayor existente en el resto de operadores (58). Así mismo el handover (traspaso de celda o sector de celda en llamada en curso) en los trenes es mucho más frecuente y debe de ser soportado hasta velocidades de hasta 500 km/h (adaptación de los algoritmos de decisión,…). Las celdas en GSM-R son bisectoriales con requisitos de cobertura lineal, con un ángulo de antena específico para adaptarse al ferrocarril (trincheras de vías,…) de 20º-65º, frente a la cobertura omnidireccional (celdas trisectoriales u omnidireccionales) y ángulo de antena de 65º-360º. Adicionalmente se añaden otras funcionalidades específicas de GSMR: ASCI, extensión de los servicios llamadas en grupo,…, para soportar los principales servicios específicos de GSM-R: – ETCS Nivel 2: El sistema Europeo de Seguridad y Control de Trenes (ETCS) permite operar un mayor número de trenes por vía, incrementar la velocidad en la línea, mejorar la seguridad y operar más eficazmente el tráfico reduciendo así los retrasos. – Llamadas de Emergencia: Necesidad de comunicación punto multipunto y de multidifusión de llamadas de emergencia. Se requiere también el establecimiento rápido de la llamada y la definición flexible del área de difusión. Así mismo, permitir un registro de recepción de avisos de estas llamadas, para control y seguimiento de incidencias (caja negra). – Funcionalidades específicas para Shunting: o maniobras de enganche, y configuración de trenes. Se exige comunicación punto multipunto, garantía de enlace para movimientos de tren seguros y definición flexible de área y de equipos. GSM-R abierto a otras aplicaciones y servicios Abre la posibilidad de otras aplicaciones a ofrecer a los operadores como servicios de localización de flotas,…, servicios de Ô BIT 144 ABR.-MAY. 45 2004 Tunnel Radio Automatic Train Control Vehicle Mounted Radio Radio Shunting Track to Tren Radio Operation and Maintenance Radio Paging Componentes del sistema GSM-R Se define el estándar de comunicaciones GSM-R adaptando el GSM al entorno ferroviario y a sus necesidades. Es el único sistema de radiocomunicación digital diseñado para las necesidades ferroviarias por ellos mismos. información y entretenimiento a pasajeros; así como el desarrollo de otras muchas aplicaciones y servicios sobre GSM-R & GPRS. GSM-R a día de hoy La aceptación de GSM-R en Europa es patente, con 32 países adheridos a EIRENE (European Integrated Railway radio Enhanced Network) y habiendo sido seleccionado en otros dos países con un tendido ferroviario tan significativo como son China, ya en fase de implementación, y la India. Está en fase de estudio avanzado, incluyendo líneas piloto, en otros mercados como Rusia, USA y Australia. Uno de los países más significativos (24.500 km de vías, unas 2.700 estaciones base) y avanzados en su implementación es Alemania, con el inicio en 1999 de la implementación de este sistema de comunicaciones en toda su red nacional de ferrocarriles, tanto en líneas convencionales como en líneas de alta velocidad. Actualmente cuenta con más de 2.000 estaciones base (BTS) en operación. Además de Alemania, se encuentra en operación comercial en Gran Bretaña, Países Bajos, Suecia y Suiza y en fase de implementación en España, Francia, Italia, Bélgica, Finlandia, Noruega, Eslovaquia, China e India. Conclusión En resumen podríamos concluir los siguientes puntos respecto a la solución GSM-R: – Sistema Diseñado para las Operaciones Ferroviarias – Proporciona Servicios de Comunicaciones de Alta Fiabilidad (incluyendo las líneas de Alta Velocidad, hasta 500 km/h) India y China, y en estudio avanzado en USA, Rusia y Australia) – Constituye un factor clave para el incremento del tráfico internacional y la satisfacción de los pasajeros – Factor esencial para la liberalización del sector. – Satisface por completo las Necesidades Ferroviarias – Sistema Abierto al desarrollo de Nuevas Aplicaciones y Servicios: factor diferenciador del transporte ferroviario – Futuro asegurado y brillante (adopción en nuevos países como Infraestructuras de Transporte BIT 144 ABR.-MAY. 46 2004

El concepto de Ciudad Digital es muy amplio y no solo abarca las aplicaciones para el fomento de la Sociedad de la Información (SI), sino que contempla muchas otras que tienen que ver con la gestión y la mejora en la prestación de los servicios públicos que ya se vienen prestando a los ciudadanos. Quizás, la promoción de la SI, en entornos locales, incluyendo temas tales como la e-administración, comercio electrónico, teleformación, turismo y ocio, basándose en el uso de redes de telecomunicaciones, es de lo que más se viene hablando y despierta más interés entre los agentes implicados, pero hay otros muchos servicios, entre los que se encuentra la gestión de servicios de uso público, como son las redes de transporte urbano y metropolitano, los servicios de emergencia y los de policía, para los que el concepto de Ciudad Digital tiene plena aplicación. En concreto, y para estos últimos, la utilización de tecnologías inalámbricas o wireless aportan una serie de ventajas, entre las que cabe destacar: – Incrementan la accesibilidad, para cubrir una demanda creciente de conexiones a dispositivos que requieren de acceso a Internet – Incorporan la banda ancha a la movilidad, para satisfacer una mayor demanda de aplicaciones que se han trasladado a los dispositivos móviles y que requieren conexiones de alta velocidad, como es el vídeo. – Reducen costes, permitiendo que el modelo económico sea viable, frente a otras tecnologías de radio, como son LDMS, o inclusive UMTS. Las redes wireless son capaces de distribuir el ancho de banda, localizado en un punto, y gestionarlo adecuadamente entre los usuarios y dispositivos existentes bajo un determinado entorno. Además, la cobertura wireless puede, no solamente, aportar el concepto de ubicuidad en los servicios de conectividad a Internet, sino hacer más eficiente una serie de servicios que redundarán en el beneficio directo de la ciudadanía, incrementando la calidad de los servicios públicos. Como ejemplo de algunos de estos servicios, tenemos: – Servicios Municipales – Gestión de servicios municipales – Control y mantenimiento de semáforos, alumbrado, parquímetros. – Observación de áreas públicas – Vigilancia de zonas sensibles. – Envío de imágenes a y desde dispositivos móviles. – Puntos de descarga de información para empleados municipales – Incidencias, multas, actualización de rutas – Información de turnos, avisos, etc. – Centralización de información sobre contaminación – Transporte de viajeros – Localización de vehículos (paso por paradas) – Eficacia en la ejecución de rutas (alternativas) – Envío y recepción a y desde unidades móviles – Información a los usuarios (paradas) – Tiempos estimados de llegada / Incidencias – Control de pasajeros (conteo) – Ajuste de horarios y frecuencia de paso – Información de comercios / sitios de interés – Paneles informativos con publicidad de la zona – Grabación y almacenamiento de imágenes – Accidentes, conflictos. Descarga diaria. – Servicios de Emergencia – Apoyo a servicios de emergencia – Transmisión de imágenes a un centro de control – Información sobre rutas de ambulancias (coordinación) – Intercambio interactivo entre centros – Asistencia al diagnóstico en ambulatorios – Vídeo vigilancia de Centros – Grabación de consultas, operaciones, urgencias – Información sobre campañas (salas de espera) – Vacunación, prevención, novedades, etc. – Localización del personal hospitalario – Avisos, control de presencia – Telemedida de signos de pacientes. Ciudades Digitales y Gestión de los Servicios Públicos José Manuel Huidobro Gerente de Desarrollo de Negocio INFOGLOBAL, S. A. Ciudades Digitales BIT 145 JUN.-JUL. 26 2004 min.es/ciudades/ Con toda la información del Ministerio de Industria, Turismo y Comercio y los últimos eventos. fundarco.org/ciudades_ digitales/ Recoge programas de ciudades digitales con infomación básica. a-nei.org/cd.asp Ofrece el "Manual de Alcaldes para la implantación de Ciudades Digitales", que se puede solicitar gratuitamente en CD o descarga. http://www.iberomunicipios.org/ Otra web interesante de ciudades digitales en Iberoamérica con un pdf descargable. Señas de interés

Promoción, Competencia y Brecha Digital Reinaldo Rodríguez Illera Consejero de la CMT Desde hace ya bastantes años se están abordando a lo ancho de la Unión Europea multitud de programas que con financiación pública intentan impulsar el desarrollo de la Sociedad de la Información. Normalmente la aparición de este tipo de programas sobre todo cuando sus dotaciones financieras son significativas, suele tener un saludable efecto de concienciación y emulación por parte de las distintas Administraciones. Concienciación para aquellas con acceso a los fondos y emulación para las que no disponiendo de dicho acceso se encuentran ante la necesidad de no perder el tren. El efecto multiplicador de este tipo de programas es ampliamente conocido desde hace años (el autor de estas líneas aún recuerda los viejos tiempos del programa STAR y su participación en la definición del mismo allá por 1986). Sin embargo el desarrollo de dichos programas de promoción en los tiempos que corren, en un entorno de mercados en competencia (todavía en precario), plantea nuevos retos y acceso de Telefónica a la financiación de dicho programa mediante Fondos Comunitarios. Y si en un ámbito nacional el respeto a la competencia y a la transparencia es crucial, que decir cuando nos movemos en el ámbito de las Administraciones Locales donde a los aspectos anteriores se le añaden complicaciones añadidas consecuencia de su carácter de regulador del dominio público local, autentico recurso imprescindible para el despliegue de las infraestructuras de telecomunicaciones. El problema se concreta en que por un lado se establecen programas que como el de Ciudades Digitales contiene una financiación sustancial dirigida entre otros objetivos al desarrollo de redes de banda ancha de ámbito municipal (25% del total de los recursos del programa), mientras que por otro no se incluye en dichos programas ningunas reglas generales ni directrices sobre su modelo de explotación que garanticen los niveles de competencia existentes o los incremente. dificultades en particular la de compatibilizar las ayudas públicas con el desarrollo de una competencia sostenible. Esto requiere un análisis cuidadoso de la intervención no sólo desde la óptica de maximización de los resultados sino de evitar posibles distorsiones a la competencia. La liberalización del sector a partir de 1998 ha cambiado sustancialmente las reglas del juego sin embargo esto a veces no ha sido suficientemente comprendido e interiorizado por los gestores de los programas de ayuda. Aún es reciente la problemática desatada con el proceso de modernización del TRAC y las dificultades aparecidas para acceder a la financiación europea (finalmente resueltas), como consecuencia de una cierta falta de sensibilidad hacia los aspectos de competencia en el momento del diseño de dicho programa, lo que llevó a un poco transparente proceso de negociación entre Telefónica y algunos operadores de LMDS y al establecimiento de restricciones por parte de la Comisión Europea en el “Si en un ambito nacional el respeto a la competencia y a la transparencia es crucial, qué decir en el ambito de las Administraciones Locales con su caracter de regulador del dominio publico local” Ô BIT 145 JUN.-JUL. 27 2004 Además no se trata únicamente de proteger la competencia, la definición de un modelo de explotación es imprescindible para garantizar la viabilidad en el tiempo de las iniciativas así como para transitar desde la fase de proyectos piloto a la de suministro estable que debe basarse siempre en un modelo de negocio viable. A ese respecto es preocupante que algunas de las iniciativas abordadas en los últimos tiempos mediante la utilización de recursos públicos estén generando la aparición de redes sobre las que no existe una expectativa de continuidad más allá de año y medio o dos años y cuya explotación recae en instituciones que carecen tanto de la experiencia como del Know How necesario para el desarrollo y la consolidación de las mismas. Ello sin contar con el agravante que supone la confluencia de actividades de explotación de redes por parte de instituciones con funciones reguladoras o dependientes de reguladores. La historia de los últimos años ha sido desgraciadamente la de un fracaso en las políticas de promoción, tanto por la desgana con las que fueron abordadas como por los graves defectos de diseño de las mismas o la elección equivocada de tecnología. Experiencias como la l de Zamora nos deberían enseñar que el desarrollo de la banda ancha es algo más que cubrir un casco urbano con unas cuantas estaciones base wi-fi, que funcionan con unos pocos usuarios pero dejan de ser viables cuando se les pide tráfico en condiciones de explotación normal. Por otra parte el impulso de proyectos no soportados por un plan de negocios razonable que incluyan entre otras una base de unos ingresos suficientes que permita, sufragar los costes de explotación, la amortización de las infraestructuras construidas, la continuidad de las inversiones y un cierto nivel de retribución a los capitales invertidos (incluso aunque se trate de capital público) supone un riesgo para el propio desarrollo de la banda ancha. Esto es así , porque la utilización de recursos públicos a fondo perdido como subvención continuada del servicio, mas allá de lo que sea la prestación del Servicio Universal tiene el efecto de disuadir las actividades empresariales y puede significar el pan para hoy y el hambre para mañana. Se habla mucho en estos momentos de Brecha Digital y salvo que lo que se pretenda sea establecer un modelo dual en el sector de las telecomunicaciones por el que las zonas rurales y las localidades donde el Consistorio aspire a convertirse en operador sean servidas mediante monopolios públicos, y el resto mediante la iniciativa privada en competencia (y este modelo sería indudablemente el que consagraría de forma indefinida La Brecha Digital que se pretende evitar), será necesario tomar medidas para que la promoción de la Banda Ancha sea realizada por las Administraciones Públicas pero ejecutada en condiciones de mercado por los agentes del sector. Esto implica la urgente necesidad de imbuir en los responsables ejecutores de los programas de promoción de la Sociedad de la Información, que en lo que se refiere al despliegue de infraestructuras y al suministro de servicios de conectividad, se sea enormemente cuidadoso con el respeto a las condiciones de competencia, al principio de intervención mínima al respeto a los principios de transparencia y neutralidad de las actuaciones respecto de los agentes del mercado, a la separación entre funciones operadoras y reguladoras. Por último y dado que tanto la Sociedad Española como la Europea comienzan a asimilar la conectividad IP de banda ancha como un derecho y que el nuevo Gobierno incluye en su programa un Plan de Actuación para la extensión de dicha conectividad a toda la población, sería conveniente el empezar a trabajar en la modificación del actual marco legal de intervención en materia de Servicio Universal, que haga compatible la prestación en competencia de dicha conectividad con la garantía de un Servicio Básico de conectividad IP en banda ancha. Así mismo dicho marco debería permitir la participación en el mismo a las distintas Administraciones Públicas nacionales y territoriales (algo que en la época del monopolio ya se hizo mediante el Contrato entre el Estado y Telefónica de 1991 el Plan Nacional de Telecomunicaciones y los Planes de Extensión Telefónica en el Medio Rural 1993-1996), antes de que una multitud de intervenciones públicas descoordinadas y sin modelo común conviertan la conectividad IP de banda ancha primero en una selva de iniciativas duplicadas y después una vez pasada la moda en un erial de prestación del servicio. Ciudades Digitales BIT 145 JUN.-JUL. 28 2004

Atarfe, protagonista de Nuevas Tecnologías Juan Cuenca Licenciado en C.C. Físicas Ingeniero del Proyecto Atarfe es sociedad del conocimiento Encargado del Área de Desarrollo Vivimos inmersos en un mundo sometido a cambios constantes, y la globalización es una realidad que dinamiza las economías mundiales. Los entornos productivos, los canales de comercialización y de distribución, e incluso las relaciones entre empresas, instituciones, y lo más importante, “entre personas”, están cambiando a un ritmo vertiginoso. Por su localización geográfica, centro neurálgico en el corazón de la Aglomeración Urbana de Granada; por sus infraestructuras; por sus comunicaciones; por su estructura y organización municipal, y sobre todo, por su personalidad, Atarfe es el modelo ideal de “Ciudad” para acometer un proyecto ambicioso e ilusionante, el cual tiene como objetivo hacer partícipes a todos sus habitantes de la Sociedad del Conocimiento. El municipio de Atarfe, que siempre fue referente de desarrollo industrial y económico, vuelve a tomar protagonismo en el campo de las Nuevas Tecnologías, siendo pionero en acciones del Área del Conocimiento y la Sociedad de la Información. Es en este contexto, donde nace el Proyecto “Atarfe es Sociedad del Conocimiento”, centrándose en la Formación y el Conocimiento, como pilares sobre los que se sustenta el Cuando dispongamos de todos los Servicios de la Red Telemática Municipal, éstos pasarán a formar parte de nuestras vidas con la mayor naturalidad. Valga como ejemplo el caso de la Telefonía móvil, sólo hay que retroceder unos pocos años para verla como un servicio al alcance de unos pocos privilegiados, siendo su uso generalizado por la población lo más parecido a una película de ciencia ficción. En la actualidad desde los niños a nuestros mayores, hacen uso de los servicios que ofrece la Telefonía Móvil, habiéndose creado una auténtica necesidad y dependencia de la misma. Desde el Ayuntamiento de Atarfe, se considera que la aplicación de este proyecto afectará directamente al 100% de la población, produciendo cambios sustanciales y positivos en la ciudadanía de Atarfe. Estos mecanismos de información aportarán a nuestros jóvenes un potencial de conocimiento que les hará destacar en su formación académica. Todo ello dará sus frutos en forma de excelentes profesionales, que con su trabajo crearán riqueza en nuestro municipio. El tiempo demostrará, que lo que hoy es una Aventura Tecnológica, en el futuro será la causa que consiga que la sociedad de este país y nuestro entorno más cercano, alcance un avance de las Sociedades. El acceso al “Conocimiento” y a la “Cultura” es un derecho de “todos/as”. El Ayuntamiento ha tomado la iniciativa para que los habitantes de Atarfe sean ciudadanos de pleno derecho a la hora de acceder a ese gran Universo de Conocimiento que mueve este “Mundo Global” en el que nos debemos mover y vivir. Las personas conectadas a la Red disfrutan de todos los Servicios que ésta ofrece, y tienen los mismos Privilegios sobre el Sistema. “Todos somos iguales en la Red”, ese es el Fundamento de la Sociedad del Conocimiento. Todos estamos en igualdad de condiciones a la hora de dar y recibir información. En este sistema no se contemplan diferencias por sexo, edad, raza, condición social o situación económica. Cada vez que nos conectamos a la Red entramos en un mundo en el que la Igualdad es una realidad que gobierna las formas y comportamientos dentro de la misma. “Atarfe es Sociedad del Conocimiento” es una iniciativa atractiva desde su propia génesis, pues implica, bajo un mismo objetivo, a distintos agentes sociales y económicos. Agrupar ideas, esfuerzos, experiencias e inversiones, marca el espíritu con el que se originó este Proyecto. Ô BIT 145 JUN.-JUL. 29 2004 mayor bienestar social y una mejora en la calidad de vida. Entre todos sembramos esta semilla, que en poco tiempo dará unos resultados que auguran ser excelentes. Nuestra intención es que esta experiencia sea transferible a otros municipios de nuestro país y del área comunitaria. Infraestructura de Telecomunicaciones El Ayuntamiento ha completado la primera fase del Proyecto con el despliegue de una Red de Datos inalámbrica (WiFi) de alta capacidad. La cual nos permite llevar a cada hogar de Atarfe muchos de los servicios que las Tecnologías de la Información nos proporcionan actualmente. Al igual que se suministra el agua, la Red Telemática Municipal transporta la información con eficacia. La elección de la Tecnología WiFi está justificada por su rápido despliegue, inexistencia de obra civil, facilidad de administración y un coste de la infraestructura relativamente bajo. El diseño está pensado para dar un servicio estable y de calidad en cada momento. Todo esto ha permitido que los habitantes de Atarfe se beneficien en muy poco tiempo del servicio municipal de conexión a Internet. El Ayuntamiento dispone de Conexiones ATM dedicadas, que garantizan el “caudal” de Internet necesario para abastecer a todas las viviendas de Atarfe. Esta señal se recepciona en el Centro de Proceso de Datos (C.P.D.) y se distribuye por la Red; lo que nos permite llevar una conexión de Banda Ancha a cada hogar, las 24 horas y los 365 días del año. Estamos hablando de una conexión de prestaciones similares o superiores a una línea ADSL. El ancho de banda mínimo establecido es de 256Kbps, pudiendo llegar hasta los 2Mbps. A partir de ese momento sólo necesitamos un ordenador por familia, que esté correctamente configurado con un dispositivo WiFi, para acceder a los Servicios que Internet nos brinda. Según la normativa vigente, los Ayuntamientos pueden ser Operadores de Datos, en igualdad de condiciones que cualquier Operador Privado. Tener resuelto este trámite administrativo, permite una rápida puesta en marcha y un desarrollo eficaz del Proyecto. Marcados por la visión de futuro, que siempre ha caracterizado a este Ayuntamiento, y ante la creciente aparición de nuevos servicios telemáticos, teníamos muy clara la necesidad de un Medio de Transmisión que nos permitiera dar soporte a servicios como la Televisión Digital, Telefonía I.P., Videoconferencia, etc. Nos referimos al Cable, como solución tecnológica que asegura mayores anchos de banda y velocidades de transmisión más elevadas. De esta forma nos dotamos de un medio seguro y estable capaz de ofrecer estos servicios y cualquier otro que se ponga en funcionamiento los próximos años. Sobre un BackBone principal de Fibra Óptica, llevaremos a través de cable, el servicio Triple Play (Video+VoIP+Datos) a cada hogar de Atarfe. Actualmente se están terminando los estudios de campo y laboratorio, y en fechas próximas se comenzará el despliegue de la citada red. Para garantizar la calidad y despliegue de la Red, contamos con los servicios de Empresas líderes a nivel mundial en el sector de las Telecomunicaciones; este es el mejor aval para que el resultado del Proyecto sea el deseado. Evidentemente, el despliegue de una infraestructura tan compleja como ésta, requerirá de una Obra Civil para su implantación. Los estudios previos estiman obras de muy poca, o casi nula incidencia sobre la arquitectura del municipio, y que afectarán en la menor medida posible, nuestra vida diaria. Una medida paralela al desarrollo del Proyecto, ha sido la modificación de la Normativa Urbanística Municipal, de forma que toda nueva construcción que se lleve a cabo en Atarfe, estará adaptada plenamente para su conexión a la Red Municipal. Con esta medida, se pretende que la Red crezca de forma natural al mismo tiempo que lo hace el municipio. La Red llegará a todos los hogares, al igual que lo hacen los demás servicios municipales de los que nos beneficiamos como habitantes de Atarfe, con la naturalidad de una conexión adaptada y multifuncional. Esta realidad de futuro, está siendo creada en este momento. El mecano de la infraestructura está en proceso de implantación, bajo los acordes de un servicio de calidad. El despliegue de la Infraestructura y los Servicios, está pensado para que en todas las fases de su implantación, los ciudadanos y ciudadanas se beneficien de los mismos. El Sistema entra en funcionamiento de manera Ciudades Digitales BIT 145 JUN.-JUL. 30 2004 progresiva, por lo que no tenemos que esperar hasta el final para utilizar todos los servicios. Este hecho permitirá hacer una transición natural hacia el uso de estas Tecnologías que nos acompañarán el resto de nuestra vida. Lo innovador del Proyecto reside en que el Ayuntamiento posee su propia Red, capaz de prestar más servicios que cualquiera de los Operadores Privados. Esta Infraestructura es gestionada y administrada de forma local sin tener que depender de empresas privadas externas. La necesidad de obtener beneficios por parte de estas empresas haría imposible la prestación de este servicio a precios populares. La recaudación que recibe el Ayuntamiento por estos Servicios, se destina al mantenimiento del Sistema, para consolidar un servicio de calidad. Desde el Ayuntamiento, no se pretende conseguir beneficios empresariales, todo se reinvierte en la propia infraestructura, y como consecuencia directa en toda la población. Centro de Proceso de Datos El “Corazón Tecnológico” del Sistema, es el Centro de Proceso de Datos, que consiste en una perfecta conjunción de Equipamientos Informáticos y de Telecomunicaciones, cuya finalidad es la de controlar y administrar correctamente todos los servicios ofertados. El CPD se ha creado con el objetivo de ser punto de encuentro Municipal y Comarcal en el Desarrollo de las Nuevas Tecnologías. Desde estas instalaciones, se promoverá la Formación, el Asesoramiento y la Innovación en Atarfe. El personal técnico realiza en este Proyecto fuera garantizar una conectividad de calidad. Para asegurar el éxito del Proyecto era fundamental que cada Atarfeño/a tuviera modernos Equipos Informáticos en su hogar. El Ayuntamiento de Atarfe, es consciente de que este hecho representa un gran esfuerzo económico para muchas familias de Atarfe. Por ello, ha llegado a acuerdos con proveedores informáticos locales, de manera que ofrezcan unos precios muy competitivos. Al mismo tiempo el pago de estos equipos tendrá todo tipo de facilidades como resultado de la firma de convenios con las Entidades Financieras. Conclusiones Para llevar a buen puerto un Proyecto tan ambicioso como este, era necesaria la convergencia de varios factores; en Atarfe ha ocurrido: – Voluntad y Apoyo político, que en nuestro caso se ve reflejado con el firme impulso que el Equipo de Gobierno Municipal proporciona de manera decidida al Proyecto. – Un Staff Técnico preparado, comprometido e ilusionado. – Medios Técnicos y Equipamientos de Calidad. – Complicidad de la Población, que en Atarfe ha sido total; téngase en cuenta que en el plazo de 4 meses, más del 30% de los hogares del municipio han solicitado el Servicio, y sigue aumentando la demanda. – Proyección de Futuro. Ante la ausencia de una definición clara del término “Sociedad de la Información”, sólo cabe venir a Atarfe y conocer en profundidad nuestro Proyecto y su Evolución. edificio, las tareas de administración de sistemas y redes, así como el desarrollo de las aplicaciones y contenidos que proporcionan funcionalidad a nuestro Sistema de Servicios Telemáticos. Equipamiento Informático de la Población Es a partir de la idea de llevar Internet a todos los hogares como comenzó a gestarse el Proyecto “Atarfe es Sociedad del Conocimiento”. En un principio, se planteó prestar sólamente este servicio, pero el análisis de las capacidades técnicas de la infraestructura nos hizo ver las posibilidades tan increíbles que teníamos a nuestro alcance. Es por ello, que manteniendo la idea inicial, se pusieron sobre la mesa una serie de servicios añadidos que enriquecerían enormemente las posibilidades del Sistema. Internet se configura como la Herramienta clave para hacernos partícipes de pleno derecho de la Sociedad del Conocimiento. Sólo si tenemos una conexión de calidad estaremos en condiciones óptimas para utilizar todas las herramientas y nuevas tecnologías que surgen en la red, las cuales requieren cada vez más prestaciones técnicas. Esta es la razón por la que el primer objetivo del BIT 145 JUN.-JUL. 31 2004