Artículo BIT
Las TIC en el tráfico marítimo: hacia la e-Navigation
LAS TIC EN EL TRANSPORTE a pasado casi un siglo desde que tuvo lugar la primera convención SOLAS (Safety of Life at Sea) en respuesta al desastre del Titanic. Después de varias revisiones y actualizaciones, actualmente está vigente la convención SOLAS de 1974 y sigue siendo la más importante en el ámbito de la seguridad marítima. Otra de las convenciones internacionales más significativas que afectan al tráfico marítimo es la de creación de la Organización Marítima Internacional (International Maritime Organization-OMI) auspiciada por Naciones Unidas. A partir de su puesta en funcionamiento en 1958 la OMI tomó la responsabilidad de mantener actualizadas las convenciones existentes y desarrollar otras nuevas siendo actualmente responsable de casi 50 convenciones internacionales. La OMI es un organismo especializado de las Naciones Unidas cuyo lema deja claros sus objetivos: “Safe, secure and efficient shipping on clean oceans”. Otro organismo importante en el tema que nos ocupa es la Asociación Internacional de Señalización Marítima (International Association of Marine Aids to Navigation and Lighthouse Authorities-IALA) de la que España es miembro integrante desde 1977. En el capítulo IV de la convención SOLAS (Radiocomunicaciones) se establecen los medios de comunicación radio que deben ser usados en las comunicaciones marítimas. En particular se regula el Global Maritime Distress Safety System (GMDSS) estableciendo su estructura, tipos de equipamiento, procedimientos y normas. El GMDSS está compuesto por varios subsistemas principales que deben llevar los barcos: – Equipos de comunicaciones radio, trabajando en la banda marina de VHF con (DSC) y escucha permanente en el canal 16. – Equipos de comunicaciones radio, trabajando en la banda de HF con radiotelefonía y DSC. – Radiobalizas EPRIB del sistema COSPAS/SARSAT. – Transpondedores SART. – Comunicación satélite a través de Inmarsat. Asimismo, se establecen las áreas y los buques para los que son obligatorios los distintos tipos de equipos. En el capítulo V de la convención SOLAS (Seguridad en la Navegación) se identifican ciertos servicios para la seguridad de la navegación que deben ser proporcionados por los Estados entre los que podemos destacar los Servicios de Tráfico Marítimo (Vessel Traffic Services - VTS). El objetivo de los VTS es mejorar la seguridad y la eficiencia del tráfico marítimo, así como proteger el medio ambiente. Los Centros VTS Camilo Ledesma Sánchez Director de Ingeniería de TECOSA H Las TIC en el tráfico marítimo: hacia la e-Navigation Debido al carácter global del tráfico marítimo, los organismos internacionales juegan un papel fundamental en la definición, estandarización e implantación de los sistemas de información y comunicaciones en dicho entorno. En este artículo se hace referencia a los sistemas actuales y se esbozan las tendencias orientadas a satisfacer las demandas futuras. LAS TIC EN EL TRANSPORTE disponen de equipamiento instalado en el propio centro y en estaciones remotas entre el que cabe destacar: – Sistemas radar, radiogoniómetros, AIS, así como sensores meteorológicos e hidrológicos. – Comunicaciones GMDSS tales como transceptores VHF y HF, equipamiento DSC local y conexión con redes DSC. Normalmente cada Centro VTS suele establecer unos canales y frecuencias de trabajo en VHF y HF respectivamente. – Comunicaciones con redes AIS costeras, bases de datos de buques, sistema COSPAS/SARSAT, red telefónica, Internet y otras. – Elementos de proceso de datos y presentación de la información. Cuando un buque entra en una zona VTS se pone en contacto con los operadores del centro haciendo una llamada por uno de los canales VHF de trabajo preestablecidos e informa de sus datos. Uno de los operadores atiende la llamada y comprueba los datos del buque en la pantalla de presentación del tráfico. La presentación del tráfico se realiza sobre un mapa que suele ser una carta náutica electrónica, representando a los buques mediante símbolos y vectores que indican su velocidad y rumbo. Los datos de identificación automática enviados por los barcos se fusionan con las trazas de los radares del centro de forma que los símbolos de trazas AIS aparecen superpuestos con las señales de los radares. Para evitar posibles accidentes, los sistemas de presentación de tráfico generan alarmas automáticas cuando se producen situaciones de peligro como, por ejemplo, cuando la CPA (Closest Point of Approach) entre dos buques está por debajo del límite preestablecido, cuando un buque va a entrar en una zona prohibida para la navegación o cuando un buque incumple un Dispositivo de Separación de Tráfico. Con esta herramienta y con la información procedente de otras fuentes (datos meteorológicos, bases de datos de buques, estado de los medios de rescate, etc.) los operadores pueden dar avisos y órdenes a los buques, así como coordinar los medios en caso de que necesiten ayuda. En España los servicios VTS son proporcionados por los Centros de Coordinación de Salvamento pertenecientes a la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima. Actualmente existen 21 de estos centros que además de las funciones VTS prestan servicios de coordinación de búsqueda, rescate y salvamento marítimo, así como de prevención y lucha contra la contaminación. En el caso de los centros de Tarifa, Finisterre, Las Palmas, Tenerife y Almería el servicio VTS incluye Dispositivos de Separación de Tráfico establecidos en sus zonas de responsabilidad. Un elemento que ha supuesto un gran avance en los sistemas de navegación y de gestión de tráfico marítimo es el sistema de identificación automática (Automatic Identification Sistem - AIS) al que he hecho referencia anteriormente. Se trata de un sistema de intercambio de datos en modo broadcast entre buques cuya función principal es proporcionar datos precisos de navegación e identificación, contribuyendo así a la seguridad marítima. bit 168 ABR.-MAY. 2008 50 “La OMI deja claros sus objetivos: Safe, secure and efficient shipping on clean oceans” Centro de control VTS de Tarifa. LAS TIC EN EL TRANSPORTE Funciona en la banda de VHF y utiliza modulación GMSK con una velocidad de transmisión 9,6Kb/s y protocolo de paquetes HDLC. Para el control del acceso al medio se utilizan esquemas TDMA tales como SOTDMA (self organized), RATDMA (random access) and FATDMA (fixed access). Los equipos deben de estar conectados a dispositivos GNSS o DGNSS. Actualmente hay dos frecuencias reservadas para AIS (161.975MHz y 162.205MHz). En cada una de ellas se transmiten 2.250 slots por minuto. Cada mensaje puede ocupar de 1 a 5 slots/s. Hasta el momento se han definido 26 tipos diferentes de mensajes entre los que se incluyen datos de navegación (posición, velocidad, rumbo y velocidad de cambio de rumbo), del buque (MMSI, número OMI, nombre, dimensiones y tipo de barco), del viaje (tipo de carga, destino, hora de llegada estimada y plan de ruta) y mensajes libres (binarios, texto, con dirección o de broadcast) Existen varios tipos de equipos AIS: Clase A (obligatorios en los buques definidos por OMI), Clase B (para otro tipo de barcos, similar a la Case A con prestaciones limitadas), SAR (para aeronaves de rescate), ayudas a la navegación (pueden enviar mensajes de la posición de una ayuda a la navegación, datos hidrológicos y meteorológicos, etc.), estaciones costeras AIS (permiten establecer comunicaciones con los sistemas en la costa y establecer redes AIS) y repetidores. En España hay desplegada una red estaciones AIS costeras en las zonas de mayor densidad de tráfico, esto es, en el estrecho de Gibraltar y en Finisterre. El AIS es un sistema muy potente pero tiene limitaciones inherentes a las comunicaciones radio en VHF. Para solventar en parte este problema la OMI ha especificado otro sistema destinado a aquellos buques que están en alta mar denominado LRIT (Long Range Identification an Tracking) para ciertos barcos definidos en SOLAS. La transmisión de la información se realizará a través de GMDSS (en principio Inmarsat) con una baja tasa de actualización. El plan de distribución de la información será establecido por la OMI y el coste del tráfico correrá a cargo de los usuarios de la información. La evolución de los sistemas descritos y las actuales tendencias en el tráfico marítimo (tales como el aumento de las exigencias en cuanto a seguridad y protección ambiental, el aumento de la complejidad del tráfico y las mayores necesidades de control por las entidades gubernamentales) llevaron a los estados miembros de la OMI a proponer el concepto de e-Navigation como un proceso para la armonización, recopilación, intercambio y presentación de información marítima. La IALA la ha definido de la siguiente forma: “e-Navigation is the harmonised collection, integration, exchange, presentation and analysis of maritime information onboard and ashore by electronic means to enhance berth to berth navigation and related services, for safety and security at sea and protection of the marine environment” El desarrollo de la estrategia para la e-Navigation se ha establecido como prioritario por la OMI para los sub-comités e NAV y COSAR. Esta estrategia debe contemplar aspectos tales como la utilización e integración de los sistemas existentes, las cartas náuticas electrónicas, las comunicaciones barco-barco y barco-costa, los sistemas de posicionamiento, el intercambio de información entre aplicaciones y las interfaces con los operadores. El éxito de la implantación del AIS parece haber abierto los ojos a los usuarios y administraciones sobre las posibilidades de las TIC de forma que actualmente existe el objetivo claro de integrar los sistemas existentes para aumentar la seguridad y mejorar el tráfico marítimo sin aumentar innecesariamente la complejidad para el operador. Por otro lado organizaciones como la IALA están tomando parte muy activa en la definición y estandarización. “El objetivo de los VTS es mejorar la seguridad y la eficiencia del tráfico marítimo, así como proteger el medio ambiente”
30 oct 2015