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Identidad Digital EL DNI ELECTRÓNICO, CERTIFICACIÓN Y FIRMA ELECTRÓNICA COMBATIENDO AL ENEMIGO INVISIBLE: El “spam” frente a la identidad digital Carlos Macián Ruiz Doctor Ingeniero de Telecomunicación El 76% del correo que recibimos es “spam”: mensajes enviados de forma masiva, normalmente de carácter comercial, a menudo ilícitos y fraudulentos, que no hemos solicitado y preferimos no recibir. A escala mundial, su procesado supone unos costes elevadísimos a lo que hay que añadir el daño causado por los virus que a veces contienen, el robo de datos personales (“phishing”) y otros fraudes. Cambiar de dirección de correo electrónico no es nunca una decisión cómoda. De entrada, hay que avisar a todos nuestros contactos habituales, tanto profesionales como personales, de nuestro cambio de dirección. Además, hay que asegurarse de mantener durante suficiente tiempo ambas direcciones activas, con el fin de no perder mensajes de interlocutores que se dirigen a nosotros por primera vez y sólo disponen de la información anticuada, o de contactos antiguos que no se han acordado de actualizar nuestra dirección. Cómo mínimo, hay que disponer de algún mecanismo de reenvío o de aviso de cambio de coordenadas. Sin embargo, llegados a cierto punto, cambiar de dirección de correo electrónico es sencillamente una necesidad. Según datos recien tes, el 76% del correo que recibimos es “spam”: Mensajes enviados de forma masiva, generalmente de carácter comercial, frecuentemente ilícitos o fraudulentos, y que nosotros no hemos solicitado y preferiríamos no recibir. Tres de cada cuatro. Se dice pronto. El procesado de estos correos supone, según algunos estudios, unos costes de 10.000 millones de euros al año a escala mundial, y eso sin incluir el daño causado por los virus que a veces contienen, robo de datos personales (phishing) y otros fraudes. Diez mil millones sólo en los mecanismos necesarios para transportar, recibir, almacenar y procesar los billones de correos indeseados que diariamente recibimos. Y hay más: Se calcula que el “spam” conlleva una pérdida de productividad por trabajador y año cercana a los 1.500 euros. En caste llano: El sueldo mensual neto de un ingeniero superior con algunos años de experiencia. O sea, que sólo rinde 11 meses al año, por culpa del “spam”. Así pues, en algún momento nuestro buzón de correo está tan lleno de correos indeseados, a pesar de los filtros, listas negras y otras soluciones al uso, que uno se plantea “empezar de nuevo”, disponer de una cuenta a la que sólo lleguen aquellos correos que realmente uno desea recibir. Pero inevitablemente, después de poco tiempo, nuestra nueva dirección cae en manos de los “spammers” y la pesadilla vuelve a comenzar. Seguro que todos nos identificamos con este escenario, y seguro que, siendo ingenieros, nos hemos preguntado más de una vez cómo se puede evitar, o parar, esta plaga. 40 bit 156 ABR.-MAY. 2006 Identidad Digital EL DNI ELECTRÓNICO, CERTIFICACIÓN Y FIRMA ELECTRÓNICA Pero para resolver el problema, primero hay que conocer sus causas. ¿A qué es debido el imparable crecimiento del “spam”? O dicho de otra manera, ¿por qué elige una persona convertirse en “spammer”? La respuesta se resume en cuatro palabras: Es sencillo, es barato, es rentable y además, es seguro. Es sencillo, porque no hacen falta conocimientos especializados para mandar correos electrónicos de forma masiva: Basta un mínimo de dominio de la ofimática más básica. Es barato, porque tanto los costes de establecimiento como los costes por correo enviado son muy bajos. La lista de la compra de un “spammer” primerizo podría lucir como sigue: –Un PC: 800 € (con pantalla plana de 19 pulgadas incluida) – Una lista de 20 millones de direcciones de correo donde enviar los primeros mensajes: 150 € – El software para “recolectar” nuevas direcciones de las páginas web de empresas y particulares, para ampliar la lista inicial de direcciones: 40 € “Localizar al ‘spammer’, en un entorno de descoordinación internacional y falta de armonización en la legislación contra el ‘spam’, es una tarea que roza lo épico” – Alquiler de una conexión de banda ancha, incluyendo quizá el hosting de los servidores, si así se desea: Unos 100 €/mes Así pues, por unos 1.100 €, un internauta puede adquirir el kit básico de “spammer”, a través de la red y sin ni siquiera tener que realizar ninguna actividad ilegal. Pero es que además, el coste marginal de enviar un correo electrónico (teniendo en cuenta factores como el coste de la conexión de banda ancha, la amortización del hardware y del software, etc.) ronda los 0,04 céntimos de euro. Es decir, con una inversión de apenas 40 € se puede enviar 1.000.000 de correos electrónicos. Con tan magras necesidades de inversión, está claro que el “spam” es uno de los negocios más accesibles para cualquier persona, incluso aquellas que no disponen de acceso a líneas de capital al uso: Ciudadanos de pocos recursos, habitantes de países subdesarrollados, etc. En este sentido, el “spam” es uno de los negocios más universales y democráticos que existen. Pero no nos hallaríamos ante una creciente comunidad “spammer” si no fuese rentable. Y para serlo, los sufridos destinatarios del “spam” han de reaccionar positivamente a esas ofertas de riqueza rápida, software a bajo precio o diversos aditamentos para la virilidad masculina. Y eso es lo realmente escalofriante: Por mucho que nuestra experiencia personal parezca desmentirlo, el “spam” se está convirtiendo en el mecanismo de marketing más eficiente del mercado! Algunos datos que lo atestiguan: – Un 33% de los receptores de “spam” han seguido alguna vez bit 156 ABR.-MAY. 2006 41 Identidad Digital EL DNI ELECTRÓNICO, CERTIFICACIÓN Y FIRMA ELECTRÓNICA los enlaces a páginas web que éstos contienen – Un 9% han contestado a dichos correos en alguna ocasión – Un 3% han cedido información personal a requerimiento de un correo basura – Un 5% han comprado en alguna ocasión los productos anunciados – En EEUU, el 3,4% de la población ya ha sido objeto de intentos de fraude por suplantación de personalidad, eminentemente de bancos (phishing); de estos intentos, un 5% han tenido éxito. Así pues, un 5% de las teóricas víctimas de esta terrible plaga han comprado en alguna ocasión los productos ofertados, o han caído en la trampa del phishing. – Uno de cada veinte. – Me atrevería a decir que pocas herramientas de marketing conocidas son tan efectivas. – Si a la baja inversión necesaria le sumamos la alta tasa de éxito, queda claro que el “spam” es un negocio ilegal, pero altamente atractivo. Y sin embargo, el “spammer” medio no es un criminal profesional al uso, perteneciente a, y protegido por, una potente organización “La acción concertada mitigará el problema del ‘spam’. Jamás lo erradicará, salvo que ataquemos el talón de Aquiles de este negocio: La relación coste/beneficio” mafiosa. Más habitualmente, se le consideraría un truhán de medio pelo, de esos que van buscando el dinero fácil y seguro. Y es aquí donde entra en juego la última variable de esta ecuación: El riesgo. El “spam” es un negocio seguro, por diversas razones. En primer lugar, porque la tecnología asociada al correo electrónico (el protocolo SMTP, los programas de correo y la propia tecnología de Internet) es inherentemente insegura: Nada tan sencillo como introducir una dirección de correo falsa como remitente de un correo. Y no sólo eso: Conseguir localizar al remitente físico de un correo electrónico es un proceso muy complejo, dado que generalmente el emisor se aprovechará del anonimato que concede Internet, usando direcciones IP dinámicas, accediendo desde ISP poco escrupulosos, a menudo sitos en terceros países, más permisivos con este tipo de actividades. Localizar al “spammer“ en estas condiciones, en un entorno de descoordinación internacional y falta de armonización en la legislación contra el “spam” es una tarea que roza lo épico. Y aunque se le localizase, llevarlo frente a la justicia del país en el que ha cometido el crimen, que frecuentemente no será ni su pais de residencia, ni de nacionalidad, ni aquél en que su infraestructura se halla hospedada, es otra odisea para las autoridades involucradas. Y el “spammer” lo sabe. ¿No hay, pues, soluciones contra esta plaga? ¿Hemos de aceptarla como uno de los “efectos colaterales” de Internet? La respuesta tiene que ser, por supuesto, no. Hará falta una mezcla de medidas, todas ellas necesarias y ninguna suficiente, para combatirlo: – Medidas técnicas, como filtros, mecanismos de reputación, limitadores de tasa de envíos, etc. – Educación y concienciación de los usuarios y empresas del sector, de modo que sean conscientes de los peligros que se corren y de cómo combatirlos – Una legislación adecuada, que claramente especifique los lími 42 bit 156 ABR.-MAY. 2006 Identidad Digital EL DNI ELECTRÓNICO, CERTIFICACIÓN Y FIRMA ELECTRÓNICA tes de la legalidad en el terreno de la publicidad online y qué medidas pueden tomarse contra los que las infrinjan – Adecuados mecanismos de persecución de los criminales, de modo que la ley se haga cumplir – Y por último reforzar la cooperación internacional, puesto que el “spam”, como otras formas de la actividad criminal dentro y fuera del ciberespacio, no conoce de fronteras; es más, se aprovecha de las diferencias y desacuerdos entre los Estados en su propio beneficio Será una acción concertada en todos estos frentes la que nos acerque a la mitigación del problema, pero seamos sinceros: Nunca a su erradicación, excepto que se consiga atacar el auténtico talón de Aquiles de este negocio: La relación coste/beneficio. Y uno de los elementos fundamentales de esa relación es el anonimato, puesto que el anonimato garantiza la impunidad al “spammer”. Y es aquí donde los sistemas de autenticación electrónica y los mecanismos de identidad digital pueden jugar un papel muy destacado. Iniciativas como el DNI digital pretenden hacer las transacciones en Internet más seguras, entre otras cosas. ¿De qué modo serán más seguras? Básicamente, porque podremos estar seguros de la identidad de aquél con el que realizamos las transacciones, dado que su DNI estará certificado por una de las pocas instituciones en las que todos, con más o menos matices, confiamos: La Administración Pública. Es decir, no será la identidad en sí lo que nos importe (si yo no conozco a Pepito Pérez, difícilmente podré saber si puedo o no fiarme de él, por mucho que sepa su nombre), si no el hecho de que podremos identificar fehaciente- mente a esa persona o entidad y llevarla ante los tribunales, en caso de fraude, incumplimiento de contrato o cualquier otro crimen. Y es precisamente esta característica la que modifica radicalmente la relación coste/beneficio del “spammer”: Si sus comunicaciones estuviesen necesariamente validadas por su identidad digital, avalada por la Administración Pública, el manto del anonimato bajo el cual opera se volatilizaría, y con él, su impunidad. Y sin impunidad, a un truhán de medio pelo quizá no le compense meterse en según qué negocios. Vaya por delante que orquestar un mecanismo de este tipo no es trivial: Es preciso incluir mecanismos de autenticación basados en el DNI digital en los programas de correo habituales, cosa que requerirá tiempo; educar a los usuarios, adaptar los equipos, etc. Y además, tampoco se trata de una piedra filo sofal: También hay DNI falsos hoy en día, y además el “spammer” podrá seguir operando desde el extranjero para garantizarse, si no la impunidad que da el anonimato, al menos sí una importante ventaja para eludir la acción de la justicia del país ofendido. Es decir, eliminar el anonimato no resolverá el problema, pero hará el negocio mucho menos atractivo. Si a eso le sumamos las otras medidas mencionadas anteriormente (cooperación internacional, medidas técnicas, educación, etc.), estaremos ante un panorama mucho más halagüeño en nuestra lucha contra la pandemia del ciberespacio. Así pues, bienvenido, DNI digital. Al dotar de identidad a los usuarios, solventa uno de los grandes déficits de Internet en la lucha contra el “spam”: El anonimato. Y si el “spam” decrece, mi buzón de correo, mi productividad, mi empleador y mis nervios lo agradecerán enormemente. “El DNI digital hará las transacciones en Internet más seguras porque estará certificado por la Administración Pública”

Identidad Digital EL DNI ELECTRÓNICO, CERTIFICACIÓN Y FIRMA ELECTRÓNICA Identidades digitales y firma electrónica ¿Libre mercado o monopolio? José Pérez Ingeniero de Telecomunicación Nos encontramos en un momento clave en el desarrollo de la identidad electrónica en España. El lanzamiento del DNI electrónico fomentará el uso de identidades digitales en el mundo electrónico, como medio seguro de identificación y de firma de documentos de particulares, pero por el camino han ido apareciendo proveedores de servicios de certificación, PSC (Prestadores de Servicios de Comunicación), de acuerdo con la Directiva europea de firma electrónica y con la transposición de la legislación europea a Reales Decretos y Leyes Orgánicas. ¿Estamos ante un nuevo monopolio natural? El Parlamento Europeo, en 1999, hace ahora siete años, promulgó una Directiva para fijar el marco comunitario sobre firma electrónica, con el fin de armonizar la legislación comunitaria al respecto. En ella se promovía el libre mercado en cuanto a proveedores de certificación electrónica y de firma electrónica, al igual que se había ido realizando en otros sectores, como el de las telecomunicaciones y, en general, en prestación de servicios. Dicha Directiva fue trasladada a la legislación española, antes de que fuera aprobada en el Parlamento Europeo, mediante el Real Decreto Ley 14/1999, que fijaba las bases para la prestación de servicios de firma electrónica en el entorno español, aunque su reglamento nunca llegó. No obstante, más tarde sí que llegaría la ley de la firma electrónica, la Ley 59/2003, al final de la legislatura de dicho año, que detallaba el Real Decreto Ley anterior, modificando algunos aspectos pero sin que hasta la actualidad haya sido reglamentado, al igual que ocurrió con el RDL 14/1999. Sin embargo, tanto en uno como en la otra, aparecía un actor clave, diferenciado del resto de proveedores, que no debía cumplir con todas las especificaciones, avales, etc., que era el propio Estado, a través de la empresa pública Fábrica Nacional de la Moneda y Timbre Real Casa de la Moneda (FNMT), empresa pública dependiente del Ministerio de Economía, que podía prestar servicios de firma electrónica avan 44 bit 156 ABR.-MAY. 2006 Identidad Digital EL DNI ELECTRÓNICO, CERTIFICACIÓN Y FIRMA ELECTRÓNICA “La FNMT, durante estos años, ha ido zada / reconocida, sin poseer el aval fijado en la ley, utilizando certificados “software”, lo cual abarataba notablemente sus costes (eliminando una gran barrera para llegar al mercado), entre otras cosas. De hecho, la FNMT, durante estos años, ha ido comercializando sus soluciones, mediante convenios como, por ejemplo, el publicado el 7 de marzo de 2006 en el Boletín Oficial del Estado (BOE) firmado con el Ministerio de Justicia, a las distintas Administraciones Públicas (AAPP), y con un modelo de negocio principalmente basado en el cobro por consulta del directorio LDAP, directorio de certificados, que debe ser de libre acceso, según la ley de firma del año 2003. Frente a esto, en el mercado español, han ido apareciendo, en virtud del libre mercado creado por la Directiva europea del año 1999, distintos prestadores de servicios de certificación (PSC), tales como Camerfirma, Firma Profesional, ACE – perteneciente a Telefónica –, etc., que están prestando servicios de certificación electrónica con un modelo de negocio, principalmente basado en el cobro de los certificados anualmente, para cubrir los costes de licencia software, gestión, soporte, etc., e intentando llegar al mercado con una oferta competitiva. Claro está, dentro de un entorno, donde el dominante (la FNMT tiene el 85% de los certificados emitidos en España) ‘regala’ los certificados, y cobra a los terceros que quieran comprobar la vigencia del certificado, frente a empresas privadas, que intentan comercializar sus certificados de firma electrónica, sobre todo, en un entorno en que estos certificados solamente tienen utilidad, principalmente en la relación comercializando sus soluciones, a las distintas Administraciones Públicas, mediante convenios como el firmado con el Ministerio de Justicia” con las AAPP, la situación de futuro que se presentaba era complicada. El 16 de marzo de 2006, además, ha cambiado el entorno. Se han comenzado a emitir DNI electrónicos, a modo de piloto, en Burgos. Este asunto se veía venir desde hacía varios años, aunque los retrasos sucesivos en el lanzamiento hacían verlo como una amenaza para los proveedores de firma electrónica ‘privados’, a largo plazo o con una probabilidad de llevarse a cabo en un corto plazo no muy alta. Pero acaba de ocurrir. El DNI electrónico se va a convertir en la herramienta por excelencia de identificación de personas físicas, tanto españoles como residentes en España, al igual que lo es el DNI tradicional en el ‘mundo físico’, donde el Ministerio del Interior, mediante el carné de identidad, permite que se identifique a cualquier persona residente en España y españoles en general. ¡Claro está! Este mercado, el de la identificación en el ‘mundo físico’ no está liberalizado. Si hablamos de la firma de documentos en el ‘mundo físico’, se trata de un mercado regulado, de tal forma que afectan, como pruebas en juicio, de forma distinta de si la firma ha sido legalizada o se ha firmado un documento público, en cuanto se considera como auténtico, frente a firmas no legalizadas o realizadas en documento privado, donde para que fueran prueba en juicio, requerirían de un análisis pericial. De hecho, se trata, en lo bit 156 ABR.-MAY. 2006 45 como el de las telecomunicaciones, han intentado – y una muestra es el caso español – mantener la condi- ción de monopolio natural por parte del Estado. Es lógico, como transposición del mundo físico al mundo electró- nico, el que la identificación de los residentes en España y españoles sea realizada por el Ministerio del Interior, aunque quizás entonces no debería haber sido promulgada la Pensemos en otros mercados donde ha ocurrido esto y, a voz de pronto, aparece el de servicios de acceso a Internet inalámbricos de banda ancha (wifi), que distintos ayuntamientos han ofrecido de forma gratuita a sus ciudadanos, compitiendo deslealmente, con fondos públicos, con los operado- res de telecomunicaciones priva- dos. En estos casos, la CMT (Comi- sión del Mercado de Telecomunica- ciones) ha actuado rápida y eficien- Identidad Digital EL DNI ELECTRÓNICO, CERTIFICACIÓN Y FIRMA ELECTRÓNICA “En el mercado español han ido apareciendo, en virtud del libre mercado creado por la Directiva europea del año 1999, distintos prestadores de servicios de certificación (PSC)” que a la legalización de firmas y documentos públicos (notariales) de un mercado muy regulado, el de la fe pública, prestado por profesionales independientes, los notarios, con una tendencia a nivel europeo – y según se extracta de distintos informes a la Comisión – hacia la libre competencia y la desaparición del monopolio de la fe pública. Sin embargo, en el ‘mundo electrónico’, la Directiva europea ya intenta, de entrada, estar en un mundo de libertad de prestación de servicios de identificación y firma electrónica, y así lo articula en el documento. Sin embargo, los países, como ya ocurrió en el pasado en la liberalización de sectores considerados como clave, tales Directiva Europea de Firma Electrónica, ya que diferentes empresas privadas, con capital no necesariamente público, han realizado cuantiosas inversiones en lanzar servicios de certificación electrónica y con ello han promovido el desarrollo de la Sociedad de la Información, y ahora, como recompensa, el Estado compite con ellos haciendo ‘dumping’ de servicios, ‘regalando los certificados de firma electrónica e incluso el dispositivo soporte (DNI)’ al mismo coste (tasa) que tenía el DNI tradicional. Teniendo en cuenta todo lo expuesto, los prestadores de servicios de certificación deben cambiar su modelo de negocio. Sería injusto trasladar al Estado la responsabilidad de la ausencia de cambio de modelo de negocio por parte de estos actores ya que, desde hace unos meses, el lanzamiento del DNI electrónico aparecía como un evento a corto plazo, una vez licitado el proyecto piloto pero, sin embargo, también es cierto que dicho lanzamiento no es muy acorde con la Directiva Europea del año 1999, que claramente habla de la libre prestación de servicios de firma electrónica y certificación electrónica, donde el Estado vuelve a competir, haciendo ‘dumping’ con otros prestadores. temente. Pensemos, por tanto, por ejemplo, en que en un determinado momento, el Estado decidiera regalar un coche a cada español, de un fabricante designado por el Estado. Obviamente, el resto de fabricantes deberían abandonar el país ya que sus planes de negocio serían inviables, … aunque claro, como es lógico, esto no ocurriría. Nos encontramos en un momento clave, como decíamos al principio, pero la realidad es que en los sectores tecnológicos los Estados no suelen aplicar los principios básicos de la economía tradicional y se olvidan que si en la vieja economía: beneficio = ingresos – costes en la nueva economía la fórmula es la misma. • Bibliografía legal: Real Decreto-ley 14/1999, de 17 de septiembre, sobre firma electrónica Directiva 1999/93/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, por la que se establece un marco comunitario para la firma electrónica. Ley 59/2003, de 19 de diciembre, de Firma Electrónica. Ley Orgánica 15/1999, de 13 de diciembre, de Protección de Datos de Carácter Personal. Real Decreto 1553/2005, de 23 de diciembre, por el que se regula documento nacional de identidad y sus certificados de firma electrónica.

Telecomunicaciones EN LOS FERROCARRILES DE ALTA VELOCIDAD Luis García Tassias Gerente de Telecomunicaciones. ADIF José Miguel Rubio Gerente de Sistemas Ferroviarios. Indra Sistemas Mario Olalla Alcatel Vicente Márquez Gregorio Zarcero Director Proyectos Telecomunicaciones Ferroviarias Siemens Telecomunicaciones en ferrocarriles de Alta Velocidad bit157 JUN.-JUL. 2006 En esta ocasión el monográfico trata sobre distintos aspectos de las telecomunicaciones que encuentran su aplicación en las líneas ferroviarias de alta velocidad, que están en servicio o, bien, se están construyendo, siendo el AVE (Alta Velocidad Espa- ñola) uno de sus ejemplos más representativo. Los trenes de alta velocidad representan la última generación del ferrocarril en el mundo. Japón y muchos países europeos lle- van unos treinta años realizando grandes inversiones en ferroca- rril de gran velocidad para unir sus principales ciudades. La aten- ción prestada a los trenes rápidos que superan los 200 km/h y pueden llegar a los 500 km/h o más, viene justificada por la necesidad de aliviar la congestión del tráfico aéreo y por carre- tera, a la vez que se reducen los costes de explotación y la con- taminación. La alta velocidad, como modo de transporte, se configura como uno de alta capacidad, con un funcionamiento muy eficaz (regularidad y puntualidad con una menor dependencia de otros factores externos que otros modos si tienen) basado en la aplica- ción de los últimos desarrollos tecnológicos, entre los cuales las telecomunicaciones juegan un papel importantísimo, configu- rándose como un elemento esencial, tanto para y su funciona- miento como para su control y seguridad. Los autores del monográfico nos cuentan los distintos siste- mas empleados para las comunicaciones, señalización, centros de control, vigilancia de las vías y telemando de energía, todos ellos fundamentales para garantizar el funcionamiento, la fiabili- dad y seguridad de los ferrocarriles de alta velocidad. Responsable de Mercado Ferroviario. Director General de Logytel

Telecomunicaciones EN LOS FERROCARRILES DE ALTA VELOCIDAD Telecomunicaciones ferroviarias en Luis García Tassias Gerente de Telecomunicaciones las líneas de ADIF – Dirección Ejecutiva de Adjunta de Mantenimiento de AV alta velocidad Lograr un ferrocarril con un sistema de operación eficiente y un nivel óptimo de utilización de sus líneas es todo un reto. Esto supone aumentar la velocidad y reducir los tiempos improductivos, lo que sólo se puede conseguir a través de sistemas muy avanzados, como los que se están aplicando en España, que se ha convertido en país de referencia al aplicar en sus nuevas líneas de alta velocidad la última tecnología en señalización, telecomunicaciones y sistemas de gestión y control de tráfico ferroviario. El gran incremento de las tele-En las líneas de Alta Velocidad 1. La operatividad de la línea, con- comunicaciones ferroviarias las telecomunicaciones son una trolada desde un único Puesto de se debe principalmente al herramienta fundamental para el Mando o CRC (Centro de Regudesarrollo de las líneas de Alta control de tráfico ferroviario. En los lación y Control). Velocidad en toda Europa y a los proyectos realizados para las distin-2. La alta fiabilidad que se exige de criterios de Interoperabilidad entre tas líneas en servicio (Madrid-Sevi-los sistemas, que se consigue con redes ferroviarias. La UE fomenta la lla, Madrid-Lérida, Zaragoza-Hues-la redundancia de los medios reestructuración y modernización ca y Madrid-Toledo) o en cons-físicos (2 cables de fibra óptica de las infraestructuras ferroviarias y trucción (Lérida-Barcelona, Córdo-por cada lado de la vía) y medios su adaptación a las nuevas exigen-ba-Málaga, Madrid-Valladolid, de transmisión. cias de los clientes, a la liberación Madrid-Valencia, etc.) se han teni-3. La alta disponibilidad de los del mercado de transporte y la do en cuenta los siguientes crite-equipos, aumentando el MTBF y apertura a la competencia en viaje-rios: con la utilización de sistemas de ros y mercancías. gestión y mantenimiento centra 34 bit 157 JUN.-JUL. 2006 Telecomunicaciones EN LOS FERROCARRILES DE ALTA VELOCIDAD Líneas AVE en operación y en construcción. “El sistema ERTMS hará posible una red ferroviaria europea donde los trenes podrán circular con seguridad por cualquier línea interoperable de cualquier país” lizado para la detección de averías antes de que se produzcan (autodiagnóstico). 4. La concentración de los equipos de telecomunicaciones (repartidores de fibra óptica, transmisión, voz, datos, sistemas de supervisión) en Edificios Técnicos de fácil acceso para el mantenimiento. Control de accesos, incendio, intrusión, videovigilancia, ya que estos edificios están sin personal. 5. Los equipos de campo (detectores, sensores, repetidores BTS de radio, etc.) están ubicados en casetas o armarios a lo largo de la vía y telecontrolazos desde el Puesto Central. Las operaciones de control y seguimiento de los trenes desde el CRC es tán totalmente aseguradas frente a fallos de las telecomunicaciones y los Reguladores de Tráfico disponen de modernos sistemas integrados de gestión, supervisión y control. Por ejemplo, el CRC de la línea de Alta Velocidad Madrid-Lérida, situado en Zaragoza-Delicias, comprende los siguientes sistemas: – Sistemas de Control de Tráfico Centralizado (CTC) y subsistemas en los Puestos Regionales de Operación (PRO) – Sistemas de Regulación y Control (SRC) formado por: – Sistema de Gestión y Supervisión de Explotación (GSE) – Sistema de Información a Viajeros (SIV) – Sistema de Ayuda a la Regulación (SAR) – Herramienta de facturación (FACT) – Herramienta de Planificación (PLANIF) – Sistema de Información Geográfica – Sistemas de Telemando, de supervisión de la explotación y Seguridad: – Detectores de Caída de Objetos a vía (DCO) – Detectores de Cajas Calientes (cojinetes) y frenos agarrotados (DCC) – Detectores de Objetos Arrastrados (DOA) – Detectores de comportamiento de pantógrafo (DCP) – Detectores de incendio en túneles, viento, nieve, etc. Desde el punto de vista del mantenimiento de las instalaciones, se ha conseguido unos altos índices de fiabilidad, seguridad y disponibilidad gracias al mantenimiento preventivo y predictivo con los nuevos sistemas de gestión y control centralizado de alarmas (plataformas de gestión integral): – Sistemas de supervisión de cables de fibra óptica. – Gestión de los sistemas de transmisión (TNMS) – Gestión de plataforma de voz – Gestión de redes de datos en IP – Gestión del sistema GSM-R (telecomunicaciones móviles) – Gestión de control de accesos, intrusión, incendio – Gestión de equipos de vídeo – Gestión de la red de sensores y detectores Para conseguir un mercado único y una mayor integración en toda Europa es necesaria una colaboración internacional entre las empresas ferroviarias y para que estas empresas puedan operar bit 157 JUN.-JUL. 2006 35 Telecomunicaciones EN LOS FERROCARRILES DE ALTA VELOCIDAD como cualquier otra, con independencia financiera, se ha acometido la reforma separando la gestión de la infraestructura de la explotación ferroviaria, de forma que tengan libertad para ofrecer el servicio demandado por sus clientes. Las empresas ferroviarias europeas se agrupan en la UIC (Unión Internacional de ferrocarriles), que coordina las actividades en los tres campos de la técnica, operación y comercial. En 1996 la UE crea la Comunidad Europea de Ferrocarriles, que funciona como un grupo de interés común. Existen actualmente barreras técnicas en las fronteras y se están desarrollando una serie de normas técnicas y funcionales (reglamentación) para mejorar la interoperabilidad. Uno de los proyectos más importantes es el ERTMS (European Rail Traffic Management System). El sistema ERTMS El sistema ERTMS hará posible una red ferroviaria europea donde los trenes podrán circular con seguridad por cualquier línea interoperable de cualquier país. Se aumentará la seguridad, optimizará la “En 1996 la UE crea la Comunidad Europea de Ferrocarriles, que funciona como un grupo de interés común. Uno de los proyectos más importantes es el ERTMS (European Rail Traffic Management System)” regulación de trenes, será eficiente en energía y reducirá los costes de mantenimiento. Se romperán las barreras nacionales y se creará un mercado único europeo para las empresas de señalización ferroviaria. Intensificará la competencia entre los suministradores y generará mayores márgenes para los ferrocarriles. Por un coste más bajo de implementación y por la economía de escala. Los costes de mantenimiento serán menores porque en el futuro no serán necesarios los cables ni los equipos en la vía (nivel 3). El ERTMS está formado por los siguientes elementos: – ETCS (European Train Control System): Control automático del tren. Este a su vez está formado por los equipos de vía RBC (Radio Block Center) y LEU (Lineside Electronic Units) – EURORADIO (GSM-R): infraestructura de radio – EUROBALISE: Balizas en la vía que dan la posición del tren – EUROCAB: sistema a bordo de los trenes, que comprende los equipos EVC (European Vital Computer), DMI (Driver-Machine Interface) y odómetros (medi- dores de velocidad) El sistema ETCS se divide a su vez en: – ETCS nivel 1. Utiliza señales o enclavamientos como fuente de información primaria. La comunicación de las instalaciones fijas de Seguridad con el tren es a través de balizas normalizadas (Eurobalise). La localización del tren se hace por circuitos de vía convencionales. – ETCS nivel 2. La transmisión para el control del tren es continua y bidireccional. Las señales laterales convencionales ya no son necesarias. La localización del tren se hace mediante balizas 36 bit157 JUN.-JUL. 2006 Telecomunicaciones EN LOS FERROCARRILES DE ALTA VELOCIDAD “Actualmente el GSM-R está en fase de operación, implementación o en proyecto y adjudicación en todos los ferrocarriles europeos y fuera de Europa, en redes ferroviarias de Norteamérica, China, India, África, Australia y Brasil” rias de Norteamérica, China, India, África, Australia y Brasil. El GSM-R es un soporte de comunicaciones para las principales aplicaciones de voz y datos siguientes: – ERTMS/ETCS control automático del tren (datos) – Comunicación Tren-Tierra (voz) – Llamadas de Grupo y Difusión. Llamadas de emergencia (voz) – Establecimiento de llamadas por la función /localización del tren – Diagnóstico de trenes (datos) – Estaciones de Clasificación (voz) – Servicios de Valor Añadido a los viajeros: Venta de Billetes a bordo, consultas a bases de datos e información – Servicios de transmisión de datos por paquetes (GPRS) fijas para corregir la odometría. El tren comunica vía radio con el RBC, a través del sistema radio GSM-R, y recibe la información del enclavamiento (itinerario y bloqueo de la vía). – ETCS nivel 3. La comprobación de la integridad del tren se realiza en el mismo tren. Los circuitos de vía ya no son necesarios y el bloqueo de la vía es móvil. Utiliza también balizas fijas para marcar la posición del tren. El sistema GSM-R El GSM-R es un sistema de comunicaciones para la explotación ferroviaria basado en el están- dar ETSI GSM de radio pública, con el añadido de las funciones características operacionales definidas para el entorno ferroviario en las especificaciones EIRENE (FRS y SRS) y MORANE. Estas especifica ciones se desarrollaron, por mandato de la UIC y en colaboración con el ETSI, para conseguir la interoperabilidad entre redes ferroviarias de diferentes países. La UIC escogió en 1993 la tecnología y los equipos GSM por ser un estándar europeo y por su gran fiabilidad probada por la experiencia de las distintas redes de Operadores Públicos de telefonía móvil. Las especificaciones GSM-R evolucionan al mismo tiempo que las del GSM y se aprovechan de las mejoras y nuevos desarrollos, como el GPRS para las aplicaciones de transmisión de datos a mayor velocidad por el canal radio. Actualmente el GSM-R está en fase de operación, implementación o en proyecto y adjudicación en todos los ferrocarriles europeos y fuera de Europa, en redes ferrovia- En 1995 el ETSI reservó las dos bandas de frecuencias 876-880 MHz (banda ascendente desde el móvil) y 921-925 MHz (banda descendente hacia el móvil) para uso ferroviario en toda Europa. Este ancho de banda, de 4 MHz, permite un máximo de 19 portadoras (nº 955 a 973) espaciadas 200 kHz, con una banda de guarda en los extremos. Cada portadora lleva 8 canales de voz/datos (7 canales +1 de señalización). En junio de 1997, treinta y dos organizaciones ferroviarias europeas integradas en la UIC firmaron un compromiso de implementación del sistema GSM-R en sus redes de comunicaciones móviles para garantizar la interoperabilidad en el cruce de fronteras. Organización del sistema El GSM-R tiene una arquitectura semejante al GSM público y se bit 157 JUN.-JUL. 2006 37 Telecomunicaciones EN LOS FERROCARRILES DE ALTA VELOCIDAD estructura en los siguientes subsistemas: – El subsistema de estaciones móviles MS – El subsistema de estaciones base BSS – El subsistema de red y conmutación NSS – El subsistema de Operación y Mantenimiento Cada uno de estos subsistemas está formado por una serie de componentes con su función específica asignada. El subsistema de estaciones móviles se compone de los siguientes equipos que permiten la comunicación entre trenes, personal de mantenimiento o con el Puesto Central de Radio (PCR): – PMR (Puesto Móvil de Radio), terminal de radio embarcado en la cabina de los trenes. Tiene una potencia de emisión de 8 W (39 dBm) – PPR (Puesto Portátil de Radio), terminal con una potencia de emisión de 2 W (33 dBm) La sensibilidad a la recepción de la señal radio es de –102 dBm. Cada equipo móvil va dotado de su correspondiente tarjeta SIM (Módulo de Identificación de la Suscripción) que contiene la información individual y específica de cada Usuario. El subsistema de estaciones base proporciona todas las funciones de transmisión y control necesarias para la cobertura radio en el área de servicio. Las estaciones BTS están conectadas en anillo para mayor fiabilidad y son controladas por una o más controladoras de estaciones base BSC. La potencia Esquema de Red GSM-R en las líneas AVE. “El plan de cobertura radio depende principalmente de factores geográficos y de los datos de explotación que se requieran” de emisión de las BTS es de 50 W, con una sensibilidad a la recepción de la señal radio de –107 dBm. Las alturas de las torres son generalmente de 30 m y las antenas tienen una ganancia de 17 dBi. El subsistema de Red y Conmutación es donde se realizan las funciones de control y enrutamiento de las llamadas, tanto las de la telefonía móvil como el encamina- miento a una red fija u otra red GSM-R. El subsistema de Operación y Mantenimiento es el encargado de la gestión y control de los recursos y servicios de la red. Se integra en los sistemas generales de gestión y control y ayuda al mantenimiento de la red de telecomunicaciones con el OMC centro de Operación y Mantenimiento Plan de cobertura radio El plan de cobertura radio depende principalmente de factores geográficos y de los datos de explotación que se requieran. No es lo mismo en las zonas rurales que en las zonas urbanas, en las áreas planas y rectas que en los trazados montañosos y sinuosos. Los requerimientos EIRENE especifican unos niveles mínimos de cobertura. Con estos datos y otros relativos a las ganancias de las antenas, pérdidas estimadas en el sistema radiante y pérdidas de propagación en el espacio libre, junto con la referenciación geográfica del trazado en mapas cartográficos digitalizados, se calcula el balance del enlace radio, tanto el ascendente desde el móvil al repetidor BTS 38 bit 157 JUN.-JUL. 2006 Telecomunicaciones EN LOS FERROCARRILES DE ALTA VELOCIDAD como el descendente desde la BTS hacia el móvil. Después, utilizando herramientas informáticas para la planificación, se define la situación de los emplazamientos, número de repetidores BTS, altura de las torres. En la planificación se tiene en cuenta la necesidad de una zona de solapamiento entre celdas de unos 700 m (8 segundos a 300 km/h) suficiente para llevar a cabo el traspaso de la comunicación en curso de una celda a la siguiente. La red GSM-R está formada por celdas elípticas dispuestas a lo largo del trazado, con antenas direccionales en la dirección de la vía. Si la cobertura se hace por capa simple, a cada celda corresponde una BTS con antenas combinadas para ambas direcciones. Si se requiere una mayor fiabilidad del sistema ante fallo de una BTS, se adopta la solución de doble cobertura mediante instalación redundante de BTS y BSC con un solapa- miento total de todas las celdas. Se obtienen así dos capas de celdas completamente independientes. En el caso de la línea AVE Madrid-Lérida, diseñada para ETCS nivel 2, cada capa está dimensionada de forma que ella sola puede transportar todo el tráfico generado. Normalmente hay una dirección privilegiada. Los trenes que salen de Madrid utilizan la capa B y los que salen de Lérida la capa A. Si hay un fallo de cobertura los móviles en esa celda conmutan a la otra capa y regresan otra vez a la primera capa cuando los niveles de señal son más altos. Los túneles inferiores a 2 km se cubren desde el exterior con antenas especiales apuntando al interior del túnel. Si la longitud del túnel es Antenas de GSM-R. “El sistema GSM-R mejora los procedimientos de seguridad, de operación y mantenimiento que se requieren para la explotación de los sistemas de transporte actuales con los trenes de Alta Velocidad y disminuye los costes de explotación” mayor se instala cable radiante y estaciones repetidoras en el interior para conseguir unos niveles mínimos de –70 dBm en la antena receptora del tren. La red GSM-R del ADIF1 A principios de enero de 2006, la situación de la red GSM-R en ADIF constaba de unas 220 BTS, 2 MSC, 11 PCR y 2 Centros de Operación y Mantenimiento. Está prevista la construcción de unos 12.000 km de red GSM-R, de los cuales 5.000 km serían en las líneas AVE (cobertura de doble capa por necesidades de una mayor fiabilidad del ETCS) y 7.000 km en la red convencional. En la red convencional, se ha llegado a un acuerdo con los dos suministradores homologados por la UIC (Siemens y Nortel) para la implementación gradual en un horizonte temporal de 2005-2012. El criterio para el reparto ha sido geográfico y se ha conseguido así la optimización del coste de instalación. El sistema GSM-R, con su gran fiabilidad y calidad de servicio, mejora los procedimientos de seguridad, de operación y mantenimiento que se requieren para la explotación de los sistemas de transporte actuales con los trenes de Alta Velocidad y disminuye los costes de explotación. Al mismo tiempo, proporciona las comunicaciones de voz y datos para cubrir las necesidades de estaciones de clasificación, personal de mantenimiento, para vigilancia y seguridad, de trabajos en la vía y de estaciones en general. Es el sistema que garantiza en el futuro la interoperabilidad entre redes ferroviarias de distintos países. Es un sistema modular escalable y ampliable y su evolución está garantizada de acuerdo con las necesidades ferroviarias. • Nota 1 El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) inició su andadura el 1 de enero de 2005, debido a la entrada en vigor de la Ley del Sector Ferroviario. Este Ente, que depende del Ministerio de Fomento, asume las competencias del Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF) y de la parte de RENFE encargada de la gestión de infraestructuras. El ADIF se constituye como un organismo que se encarga del mantenimiento de la red de estaciones y vías, y cobra un canon a los operadores de material rodante que utilicen sus infraestructuras.

Telecomunicaciones EN LOS FERROCARRILES DE ALTA VELOCIDAD El Centro de Control como punto neurálgico José Miguel Rubio Sánchez Gerente de Sistemas Ferroviarios Indra Sistemas del tráfico ferroviario El desarrollo del plan estratégico de infraestructuras de transporte, prevé la construcción de una amplia red de líneas de alta velocidad ferroviaria. Dentro de este marco de crecimiento de la Alta Velocidad, los Centros de Control juegan un papel central como puntos neurálgicos desde los que se controla y gestiona el tráfico ferro viario. El entorno de gestión de tráfi co en alta velocidad es com plejo. Son necesarios múltiples sistemas para gestionar y controlar el tráfico: – Sistemas de Telemando de la Señalización (CTCs) – Puestos de Control de ERTMS (PCE) – Telemando de Energía – Telemando de Detectores – Sistemas de Planificación y Ges tión de la Explotación –… En este entorno, ADIF concibió en el año 2000 un nuevo concepto de centros de control, en el cual se diseñó una plataforma de integración de sistemas y optimización de la gestión ferroviaria. Indra fue la encargada de realizar estos desarrollos construyendo el sistema CRC/SRC. Centros de control integrados: CRC/SRC El sistema CRC/SRC basado en el principio de integración, presenta una arquitectura global, que permite la integración necesaria para optimizar la operación, gestión e interoperabilidad de los sistemas ferroviarios. El CRC/SRC recibe información de todos los sistemas de telemando que forman parte de la infraestructura ferroviaria, la integra en un modelo de datos unificado y permite el desarrollo de sistemas de alto nivel orientados a la gestión de la explotación ferroviaria en tiempo real. Desde el punto de vista funcional, en el corazón del sistema se encuentra el plan de explotación, que aglutina toda la información de planificación de la explotación necesaria, desde los calendarios de las circulaciones, el material rodante, las marchas, composiciones, enrutamientos, etc. El cerebro del sistema es el sistema de Gestión y Supervisión de la Explotación (GSE) responsable de realizar el seguimiento del cumplimiento del plan de explotación en tiempo real. El GSE incorpora 40 bit157 JUN.-JUL. 2006 funciones tan esenciales como el seguimiento de las circulaciones en tiempo real, el calculo de retrasos, predicciones de evolu- ción del tráfico en tiempo real, detección de futuros conflictos, enrutamiento automático, etc. En la espina dorsal del sistema Telecomunicaciones EN LOS FERROCARRILES DE ALTA VELOCIDAD “El CRC/SRC recibe información de todos los sistemas de telemando que forman parte de la infraestructura ferroviaria y permite el desarrollo de sistemas de alto nivel orientados a la gestión de la explotación ferroviaria en tiempo real” se sitúa la Plataforma de Integración Ferroviaria, compuesta por un conjunto de tecnologías, servicios y sistemas responsables de permitir la integración de todos los sistemas. Entre sus componentes más importantes, cabe destacar el middleware orientado a mensajes, la base de datos en tiempo real, la plataforma de Single Sign-On, etc. y, en general, todo aquel software que permite la interoperabilidad de todos los sistemas y convierte al CRC/SRC en un “Sistema de Sistemas”. Es esta espina dorsal, plataforma de integración de las aplicaciones, la que permite la comunicación de todos los sistemas entre si, gracias a la utilización de protocolos específicos, orientados a la integración de sistemas en tiempo real. Desde el punto de vista de comunicaciones, esta plataforma es un desarrollo software y un equipa- miento hardware que permite el intercambio de información entre todos los sistemas de un centro de control. Este intercambio de información es realizado mediante IPMulticasting, utilizando Pragmatic Global Multicast. Recientemente, ADIF e Indra han firmado un acuerdo marco, en virtud del cual, este nuevo concepto de centros de control, desarrollados por Indra y propiedad intelectual de ADIF, serán implantados por Indra en todos los centros de control de Alta Velocidad. En el marco del plan estratégico de Alta Velocidad, ADIF ha diseñado el Plan Estratégico de Desarrollo de los Centros de Control. En este plan de implantación de centros de control, se definen dos tipos: – Centros de Control de Línea: Situados en el ámbito geográfico de la línea y con capacidad de gestionar todo el tráfico de dicha línea. – Centro de Control de Respaldo: Situado en Madrid, y con capacidad de asumir el mando de cualquiera de las líneas de Alta Velocidad. En este entorno, es fácil darse cuenta de la importancia que cobran las comunicaciones IP (TCP y UDP) para garantizar el éxito de los sistemas Red de Comunicaciones A nivel de Centro de Control, las redes IP pueden clasificarse en: 1. Red de Comunicaciones LAN del Centro de Control (CC) 2. Redes de Comunicaciones LAN de las diferentes estaciones comerciales de la línea 3. Red de Comunicaciones LAN del Centro de Control de Respaldo (CCR), situado en Delicias. 4. Red de Comunicaciones MAN entre el Centro de Proceso de Datos de Respaldo (Delicias) y el Nodo Central de Comunicaciones (NCC) situado en Atocha, utilizando fibras ópticas oscuras. 5. Red de Comunicaciones LAN entre la Sala de Control de Respaldo (Atocha) y el Nodo Central de Comunicaciones Atocha. 6. Red de Comunicaciones WAN entre Nodo Central de Comunicaciones (Atocha) y el Centro de Control de Línea utilizando enlaces de la red SDH de la correspondiente línea. De este modo, y desde el punto de vista de topológico la arquitectura del sistema es, para el caso del Centro de Control de Córdoba- Málaga: Considerada de una forma global y desde el punto de vista de arquitectura de red, se ha optado por un diseño basado en tres capas: – Capa de CORE. bit 157 JUN.-JUL. 2006 41 Telecomunicaciones EN LOS FERROCARRILES DE ALTA VELOCIDAD Figura. Anillo principal de comunicaciones 10 Gbps Ethernet. – Capa de DISTRIBUCIÓN. – Capa de ACCESO. Dado que la Sala de Control de Madrid y su respectivo Centro de Control están separados una distancia aproximada de 4 km se ha optado por la construcción de un anillo 10 Gigabit Ethernet enrutado, con doble camino. Para la comunicación entre el Centro de Control de Madrid y el Centro de Control de Línea se ha optado por una solución basada en SDH, utilizando dos enlaces STM-1 para unir ambos centros. Con esta arquitectura, cualquier línea de alta velocidad futura que se quisiese añadir a la arquitectura Principal/Respaldo se enlazaría como otro anillo SDH que se une al anillo 10 GbE. Los Centro de Control Principales se agregan al anillo principal mediante enlaces WAN STM-1, mientras que las Salas de Control Principales se unen a sus Centros de Control mediante enlaces 1 GbE. Dada la importancia de la alta disponibilidad de las comunicaciones de área local, se han utilizado estrategias de red local Ethernet que permitan la construcción de estructuras redundantes con tiempos de conmutación inferiores al segundo. Dentro de esta estrategia la más novedosa tecnología existente y única que permite esta arquitectura es la construcción de anillos Ethernet con “protección de camino”, tecnologías estas muy superiores a las tradicionales de SpanningTree o Rapid Spanning Tree. Conclusiones Las nuevas arquitecturas diseñadas conjuntamente por ADIF e Indra, permiten la integración de todos los sistemas que forman parte del centro de control. El resultado, es el Sistema de Gestión de Tráfico Ferroviario más moderno del mundo, con las mayores prestaciones y la más novedosa tecnología. Para lograr esto, ha sido necesario no solo la utilización de las más novedosas tecnologías software y la inversión de más de 1millón de horas hombre, sino que las redes de comunicaciones en su más amplio sentido han tenido que evolucionar tecnológicamente. • Los Centros de Proceso de Datos de Respaldo se unen al anillo 10 GbE mediante enlaces 1 GbE, del mismo modo, las Salas de Control de Respaldo se unen al anillo principal mediante enlaces 1 GbE. “Se han utilizado estrategias de red local Ethernet que permitan la construcción de estructuras redundantes con tiempos de conmutación inferiores al segundo”

Telecomunicaciones EN LOS FERROCARRILES DE ALTA VELOCIDAD Sistema de CCTV Mario Olalla en líneas de Alta Gerente UTE Alcatel Velocidad Proyecto Telecomunicaciones Fijas y Videovigilancia Madrid - Lleida El presente artículo trata, en modo sucinto, la configuración, características técnicas, tecnológicas y aspectos de ingeniería más relevantes que caracterizan un Sistema de Circuito Cerrado de Televisión (CCTV) aplicado a la explotación de una red ferroviaria, y más concretamente a una línea de alta velocidad, que permita la explotación del servicio ferroviario minimizando las posibles incidencias que pudieran darse en el estado de la red, a un coste razonable y mediante la posibilidad de una detección e intervención en tiempo real. Describe los requisitos y condicionantes técnicos, utilizando el caso real del sistema operativo actualmente en la línea de alta velocidad entre Madrid y Lérida, desplegado por Alcatel, continuando con un recorrido virtual desde una cámara de TV hasta el centro de explotación, detallando cada uno de los elementos que componen el sistema e introduciendo los conceptos fundamentales que los caracterizan. La explotación de una red con otros sistemas de explotación fe-– Servicios a suministrar y calidad ferroviaria, especialmente rroviaria permite tal función de un de los mismos. cuando se trata de alta velo-modo eficaz y económico. – Entorno preexistente, sobre el que cidad, requiere un exhaustivo se ha de efectuar el despliegue: conocimiento del estado de su A continuación se describen los físico y de telecomunicación. infraestructura, a fin de detectar en requisitos de dicho sistema, así tiempo real la imprevista presencia como los condicionantes impuestos Servicios a suministrar de objetos extraños en el trazado de por la línea ferroviaria previamente El servicio consiste básicamente la misma y permitir actuar y, en la desplegada. en la visualización, en tiempo real medida de lo posible, impedir su sobre una serie de monitores, de las influencia en la calidad del servicio imágenes suministradas por unas ferroviario. Requisitos del sistema cámaras de TV desplegadas a lo largo de la línea ferroviaria. Para El despliegue de un sistema de cir-La concepción del sistema CCTV ello es preciso definir y limitar las cuito cerrado de televisión con ex-a desplegar está condicionada por características técnicas en la caliplotación centralizada y su integración dos conjuntos de necesidades: dad de las imágenes, tanto en el 44 bit 157 JUN.-JUL. 2006 Telecomunicaciones EN LOS FERROCARRILES DE ALTA VELOCIDAD Línea de alta velocidad Madrid-Lleida. dominio del espacio, como del tiempo, retardo en la visualización, etc. La necesidad de “revisitar” la información visual ante cualquier incidente, obliga al almacenamiento de las imágenes que, a su vez, requiere una caracterización en términos de calidad de imagen, lugar de grabación (remota o centralizada), duración y permanencia de los registros, entre otros aspectos. Por último, se precisa indicar y describir las posibilidades de integración del sistema CCTV con otros (ejemplo, Detección Automática de Caída de Objetos). Entorno del despliegue En el caso de la línea de alta velocidad entre Madrid y Lérida, se han tenido en cuenta para la ubicación de cámaras, los pasos elevados, bocas de túneles, edificios técnicos y estaciones; los Centros de visualización están alojados en las estaciones (4 en total) y el Centro Principal se encuentra en la estación de Zaragoza. La extensión, en curso de ejecución, de la línea hasta Barcelona es otro condicionante muy importan te; efectivamente, la capacidad del sistema ha de ser ampliable a tal efecto, así como a considerar la posible existencia de un segundo centro principal, a ubicar en Barcelona. Desde el punto de vista de telecomunicación, la línea Madrid- Lérida dispone ya de una red de datos IP corporativa de uso multipropósito y que, por tanto, debe ser empleada por el sistema CCTV para la propia comunicación entre los elementos que le componen; así como su sistema de gestión y mantenimiento ha de integrarse en el de dicha red. Solución Se describe a continuación, muy someramente, la composición y elementos principales del sistema CCTV desplegado en la línea Madrid-Lérida, destacando los aspectos más relevantes de cada uno de ellos y justificando la elección aplicada en cada caso. El orden de análisis, a fin de una explicación más didáctica, se corresponde con un viaje virtual desde una cámara hasta el centro principal de gestión y explotación del sistema. La realidad del trabajo de ingeniería es más compleja, dada la múltiple interacción entre todos los elementos del sistema. Captación de imágenes Se han seleccionado varios tipos de cámaras (fijas, móviles y domos), clasificado los distintos tipos de zonas a controlar (pasos elevados, túneles, salas interiores, exteriores de estaciones, etc.) y definido los requisitos de aquéllas para cada uno de estos entornos (sensibilidad óptica, movimiento PTZ) Se ha procedido a continuación a una inteligente reducción de la casuística, con el fin de minimizar el número de tipos de repuestos. Los aspectos mecánicos, como emplazamiento (mástiles), apuntamiento (servomotores), protección ambiental (carcasas) y de iluminación (focos) completan la definición de este capítulo. Codificación digital de las imágenes La disyuntiva entre un sistema completamente analógico o digital se resolvió atendiendo a los siguientes criterios: – Económicos. El procesado analógico de señal TV es más económico que el digital; por el contrario, tanto el ancho de banda como la transmisión favorecen a la tecnología digital. Dadas las distancias de una línea ferroviaria, la elección bajo este aspecto no ofrece duda. – Técnicos: La codificación digital de imágenes permite tanto un posterior post-procesamiento como un almacenamiento inalcanzables por la tecnología analógica. Al inconveniente de retardo, que es necesario controlar, se le contrapone la constante mejora de dicha técnica y tecnologías asociadas. – Red desplegada: La red de telecomunicaciones fijas disponible en la línea Madrid-Lérida es digital. La utilización de una solución analógica habría obligado al despliegue de una nueva red superpuesta. Las técnicas y productos disponibles para la co-decodificación digital de TV son muy variados y cam bit 157 JUN.-JUL. 2006 45 Telecomunicaciones EN LOS FERROCARRILES DE ALTA VELOCIDAD biantes. La acertada elección de una solución ha requerido un cuidado estudio de estándares y madurez de productos. Red de transmisión Como se ha indicado, existe una red ya instalada pero su capilaridad no alcanza a todos los puntos con despliegue de cámaras, por ello la red se subdivide en: – Red de acceso, de nueva implantación, a ubicar entre las cámaras y el correspondiente punto de presencia de la red existente. – Red de transporte, coincidente con la red existente, que permite, mediante la red anterior, conectar las cámaras de TV con los centros de gestión y explotación. La elección de la topología y tecnología asociada a la red de acceso ha exigido un profundo estudio técnico-económico global de toda la red, dado el tremendo impacto que tienen en el coste total de la red de transmisión: coste de la nueva red de acceso y coste de la adaptación de la red de transporte. El resultado del anterior estudio concluyó en: “La explotación de una red ferroviaria de alta velocidad requiere de un elevado número de diferentes sistemas con distinta funcionalidad pero que precisan apoyo los unos en los otros” – Red de acceso a desplegar entre cada cámara y el edificio técnico o estación más próximos. – Topología de la red en estrella. – Transmisión analógica de las señales. – Tecnología de transmisión cobre o fibra óptica en función de las distancias involucradas. Consecuencia de lo anterior es la de concentrar los equipos codifica- dores digitales en un limitado número de ubicaciones. La red de transporte existente dispone de diferentes capas: SDH, ATM e IP. Descartada la opción SDH, por su ineficiencia en el transporte de una señal de video discontinua (formato en ráfagas), la elección fue a favor de ATM, fundamentalmente por su mayor capacidad disponible y capilaridad. En aquéllos momentos la tecnología ATM era la que más garantías daba para este propósito, por su madurez, ya que la IP, no estaba lo suficientemente probada para transmisiones de alta capacidad y disponibilidad, al menos en un medio tan exigente como el ferroviario en España. Hoy día, la migración a transmisiones de alta capacidad por IP (redes Gigabit Ethernet), se presenta como la opción más aconsejable. Una ventaja añadida a la anterior elección es la de su intrínseca invulnerabilidad. La aplicación del establecimiento de circuitos virtuales se efectúa mediante SVCs sobre ALL2, optimizando por tanto el ancho de banda ocupado en la red y garantizando, a la par, la calidad de la comunicación. Sistema de gestión y operación Dicho sistema es jerárquico con dos niveles: – Centro Principal, con posibilidad de redundancia en ubicaciones diferentes en el futuro. – Centros Secundarios (en cantidad de 4). Desde el punto de vista operativo ambos tipos de centros disponen de idéntica funcionalidad: elección, Arquitectura de la red de vídeo. 46 bit 157 JUN.-JUL. 2006 – Grabación remota, ubicada en los edificios técnicos, es decir, donde se alojan los codificado- res digitales de las imágenes. – Grabación centralizada, ubicada en el Centro de Control Princi- pal. En ambos casos se ha dotado de equipos de grabación digital, con Telecomunicaciones EN LOS FERROCARRILES DE ALTA VELOCIDAD Conexión VP ATM. control de movimiento y visualización de cámaras. Las peculiaridades del Centro Principal son: – Configuración del sistema (altas/bajas de cámaras, monitores, usuarios, etc.) – Jerarquía superior frente a órdenes simultáneas contradictorias. Sobre la plataforma SW de gestión se ha desarrollado una personalización que permite la presenta ción gráfica de la red ferroviaria, el zoom sobre los puntos singulares, la ubicación de las cámaras y la selección de las mismas por contacto digital sobre la pantalla. Desde el punto de vista de gestión y mantenimiento del propio sistema CCTV, dentro de este capítulo puede entenderse incluida la funcionalidad de registro de imágenes. Dicha función se ha contemplado bajo una doble opción: Sistema de control de cámara. capacidades adecuadas a las nece sidades operativas, cuya gestión y visualización se lleva a cabo desde los distintos centros. Integración con otros sistemas La explotación de una red ferroviaria de alta velocidad requiere de un elevado número de diferentes sistemas con distinta funcionalidad pero que precisan apoyo los unos en los otros. Con referencia al sistema de CCTV, las interacciones más notorias son: – Sistema de Caída de Objetos: La activación del mismo en una ubicación concreta activa y posiciona la cámara más próxima, transmite y visualiza en los correspondientes monitores para que los operadores principales y de zona estén obligados a observar la correspondiente anomalía. – Centro de Regulación y Control (CRC): Desde el mismo se puede operar y monitorizar el sistema CCTV como un centro de operación más. – Sistema de gestión integrada de red (INM): La monitorización de todos los sistemas que permiten explotar la línea se efectúa de un modo integrado y centralizado, siendo el sistema CCTV uno más de ellos.

Telecomunicaciones EN LOS FERROCARRILES DE ALTA VELOCIDAD Control distribuido y redes de campo Vicente Márquez en Telemando de Director General de Logytel energía de líneas de Alta Velocidad Las características morfológicas de la línea de alta velocidad Madrid-Lleida, en la que los elementos a sensar o controlar (seccionadores de catenaria, subestaciones eléctricas, transformadores, calefactores de aguja, etc.) están distribuidos a lo largo de la misma, convierten en un reto el resolver el problema de acceso y comunicación de información en campo, que debe permitir el control y supervisión de toda la línea desde diferentes centros de explotación, con unos tiempos de acceso no superiores a algunos milisegundos. También deben considerarse aspectos de fiabilidad, disponibilidad y mantenibilidad, proveyendo facilidades como caminos alternativos a las comunicaciones y tolerancia a roturas de anillos en las redes de campo configuradas. El sistema de campo que se comunicaciones y sistemas están-Telemando de Energía, resaltando presenta ha sido desarrollado dar ampliamente difundidos y los tres niveles de actuación a con- con tecnología propia de orientados a los requerimientos de siderar: integración de Logytel, una empre-los equipos de control y supervisa caracterizada por la realización sión. Nivel superior: Constituido por de investigación aplicada funda-los Centros de Control y Operatimentalmente para entornos donde va (CCOs) de Zaragoza y Madrid, se requiere de alta fiabilidad y dis-aunque en un futuro estos debeponibilidad, como son los instala-Diagrama general del rán funcionar en redundancia con dos en las plataformas de vía de Telemando de Energía otro similar en Barcelona. Desde ferrocarriles y controles de baliza-cualquier CCO se tendrá control mientos de aeropuertos, utilizando, En la Figura 1 se puede observar sobre cualquier elemento integra- en todo momento, protocolos de un diagrama de bloques general del do en el Telemando de Energía. 48 bit 157 JUN.-JUL. 2006 Telecomunicaciones EN LOS FERROCARRILES DE ALTA VELOCIDAD Nivel intermedio: Se trata de un nivel operativo restringido a determinados ámbitos regionales, ideado principalmente para la operación en situaciones degradadas en cuanto a las comunicaciones fijas. Se realiza en los Puestos Regionales de Operación (PRO) de Guadalajara, Calatayud, Zaragoza y Lleida, que se conectarán directamente a una red dedicada que permitirá establecer comunicaciones con las redes de campo asociadas a las subestaciones eléctricas que se hallan en su ámbito de influencia. También, contarán con comunicación a través de la WAN del ADIF (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) con el CCO. Nivel inferior: Se trata del nivel de campo, en el que se centra el resto del artículo. En él se integran todos los elementos que se pueden considerar, por su funcionalidad o proximidad, como un conjunto único de actuadores y sensores a controlar (Nodo de Campo). Para cada Nodo de Campo existirá un Puesto Local de Operación (PLO). Todos los Nodos de Campo se integran en Redes de Área asociadas al ámbito geográfico de las subestaciones eléctricas, cubriendo aproximadamente un entorno de unos 40 km a cada lado de la subestación eléctrica. Se han previsto tres Redes de Área, una para Subestaciones Eléctricas y Puestos de Autotransformación (que es específica del fabricante de cada uno de ellos), y otras dos que se describen a continuación: – Red de Área de Seccionadores de Catenaria (RA-CA) que integra todos los Nodos de Campo que contengan seccionadores de catenaria (Subestaciones Eléctricas, Puestos de Autotransforma ción, Puestos de Banalización, Estaciones, Apartaderos, etc.). – Red de Área de Consumidores de Energía (RA-CO) que integra todos los Nodos de Campo que contienen centros de transformación de poste para alimentación de sistemas o instalaciones a lo largo de la vía (casetas y edificios técnicos, casetas de telecomunicaciones, túneles, etc.). Las funciones asignadas a cada una de estas Redes de Área son fundamentalmente: – Gestión y comunicaciones con los elementos asociados a las subestaciones de tracción eléctrica. – Gestión y comunicaciones de los elementos asociados al control de los seccionadores de catenaria. – Gestión y comunicaciones de los elementos asociados al control en baja tensión de consumidores de energía. Además, desde el punto de vista de las comunicaciones, las RA facilitan: bit 157 JUN.-JUL. 2006 Figura 1. Arquitectura general del Telemando de Energía. “La arquitectura de las Redes de Área de seccionadores de catenaria está formada por un anillo de fibra óptica tolerante a fallos y está controlada por una CPU con dualidad ” 49 Telecomunicaciones EN LOS FERROCARRILES DE ALTA VELOCIDAD – Las comunicaciones entre los Sistemas de control de las subestaciones eléctricas de tracción y la WAN, y una fibra óptica dedicada en exclusividad al Telemando de Energía. – Las comunicaciones de la Red de Área de seccionadores de catenaria (RA-CA) la WAN y el CCO; así como la Red de Área de baja tensión de consumidores (RACO), la WAN, y la FO dedicada. – El control del flujo de datos e integridad de las comunicaciones por cada una de las redes anteriores. En caso de fallo del control de alguna de las Redes de Área de una subestación, las Redes de Área de las subestaciones colaterales deberán asumir las funcionalidades propias de la primera, según se configure en el CCO. Dado que a través de cada una de las Redes de Área se debe realizar el control y la gestión de diferentes Elementos Finales (seccionadores de catenaria, detectores de tensión, calefactores de agujas, suministro de baja tensión a edificios, etc.), y teniendo en cuanta que los seccionadores de catenaria están agrupados en: estaciones, apartaderos (PAETs), puestos de banalización (PBs), puestos de mantenimiento, cambiadores de ejes, subestaciones eléctricas y puestos de autotransformación, para cada uno de estos grupos se ha constituido una red, denominada Red Local de seccionadores de catenaria (RL-CA). En este mismo sentido, y dado que los consumidores se agrupan en: transformadores de catenaria asociados a los diferentes edificios, calefactores de agujas y túneles; para cada uno de estos grupos también se ha constituido una red, denominada Red 50 bit 157 JUN.-JUL. 2006 Local de accionamiento de consumidores (RL-CO). Cada una de las redes RA-CA tendrá asociadas las diferentes RLCA de su área de influencia (aproximadamente 40 km en el entorno de cada SE); de la misma forma las redes RA-CO tendrán asociadas las diferentes RL-CO de su área de influencia. Asociado a cada RL-CA y RL-CO existe un Puesto Local de Operación (PLO-CA y PLO-CO), que incluye, de forma general, un puesto de visualización y actuación y un elemento de comunicación y control sobre los dispositivos que se asignen a la red (lo que habitualmente se denomina remota). Redes de Área (RA) La estructura general tanto de las RA-CA como de las RA-CO responde al diagrama de bloques mostrado en la Figura 2, para el caso de dos subestaciones (para un número mayor de subestaciones la configuración se consigue replicándola. La arquitectura de las Redes de Área de seccionadores de catenaria (RA-CA) está formada por un anillo de fibra óptica tolerante a fallos y está controlada por una CPU con dualidad que se encarga de realizar el control en dualidad de las comunicaciones, adaptación del protocolo de comunicaciones LonWorks (protocolo utilizado en las diferentes redes locales, RL-CA y RL-CO) al IEC-870 de salida hacia el CCO o los PROs. En las RA-CA las comunicaciones entre las distintas RL-CA se realizan siguiendo el protocolo de comunicaciones IEC-870 encapsulado en LonWorks. Las distintas RA-CA están unidas entre si por un router, lo cual permite visualizar y controlar cualquier elemento final de las RA-CA colaterales, en caso de fallo de acceso a WAN o a PRO de una RA-CA completa. Figura 2. Estructura de las Redes de Área (seccionadores de catenaria y consumidores). Telecomunicaciones EN LOS FERROCARRILES DE ALTA VELOCIDAD bit 157 JUN.-JUL. 2006 51 Telecomunicaciones EN LOS FERROCARRILES DE ALTA VELOCIDAD “La solución implantada en las diferentes redes de campo se caracteriza por su alta fiabilidad, tolerancia a fallos, inmunidad a las condiciones ambientales adversas de la línea ferroviaria y su gran flexibilidad de cara a futuras ampliaciones” El protocolo LonWorks, que sigue el modelo de referencia para interconexión de sistemas abiertos (OSI) desarrollado por la ISO, es un protocolo abierto y ampliamente utilizado en el campo del transporte por ferrocarril, además de en domótica, transporte aéreo, etc., que cumple la norma estándar ANSI EIA/CEA-709.1-A-1999 y la norma europea EN14908.1 y EN14908.2. LonWorks está implementado en un firmware en EPROM en un microprocesador (Neuron Chip), con puertos de entrada y salida con diversas funcionalidades configurables (serie spi, sci, i2c, infrarrojos, generador de pulsos etc.) y con una gran potencia en comunicaciones. Permite implementar redes de comunicación que utilicen distintos medios de propagación de la información tales como fibra óptica, par trenzado, RF, infrarrojos, power line, etc., y además es configurable la velocidad y otros parámetros de comunicación. Redes Locales (RL) Las redes locales de catenaria (RL-CA) están formadas por un ani llo de fibra óptica en la que una CPU sin dualidad asume el control de los distintos elementos finales, siendo el protocolo de comunicaciones utilizado el LonWorks. Existe una RL-CA asociada a grupos de seccionadores y un PLO-CA asociado a cada una de estas redes locales. Cada PLO-CA permite monitorizar y actuar sobre todos los elementos finales de seccionadores de catenaria asociados a la red local; y además permite visualizar y actuar sobre cualquier otro elemento final de seccionadores de catenaria asociado a cualquiera de las RL-CA (si se cuenta con la correspondiente autorización). La conexión entre RL-CA se realiza mediante una interfaz bidireccional utilizando como soporte físico una única fibra óptica. La conexión con los elementos finales (a través de transceivers de FO) es tolerante a fallos. En cuanto a las redes locales de consumidores (RL-CO), en general, existe una para cada transformador de poste asociado a cada uno de los edificios que albergan algún sistema de la infraestructura. Se distingue entre edificios técnicos, casetas técnicas y casetas de telecomunica ción; además se contemplan calefactores de agujas y túneles. Asociada a cada RL-CO existen uno o dos controles de acciona- miento, un medidor de potencia, un nodo de entrada/salida, un dispositivo de acceso a comunicaciones y un cuadro de maniobra y señalización. La configuración implementada (dada la distribución física de los elementos finales a controlar) permite utilizar como soporte físico par trenzado. Conclusiones La solución implantada en las diferentes redes de campo, para realizar el control distribuido del Telemando de Energía en la línea de alta velocidad Madrid-Lleida, se caracteriza por su alta fiabilidad, tolerancia a fallos utilizando una única fibra óptica, inmunidad a las condiciones ambiéntales adversas de la línea ferroviaria, y su gran flexibilidad de cara a futuras ampliaciones. Esta solución ha permitido, además, de integrar diversos y diferentes sistemas (calefactores de aguja, medidores de tensión, medidores de potencia, control de acceso, etc.), realizar una supervisión y control remoto de todos ellos y que dicha supervisión se pueda realizar desde diferentes puntos de la línea. Además, este sistema presenta una gran robustez ante potenciales averías de algunas instalaciones, ya que ha sido pensado para que ante un fallo el sistema mantenga la integridad de la información, del control y de la supervisión.

Telecomunicaciones EN LOS FERROCARRILES DE ALTA VELOCIDAD Experiencias en la construcción de redes GSM-R en las líneas de alta velocidad de ADIF Gregorio Zarcero Muñoz Director Proyectos Telecomunicaciones Ferroviarias de Siemens Desde el inicio del despliegue de la red GSM-R en España, en la línea de alta velocidad Madrid-Lleida, hasta el día de hoy, han sido muchos los retos que han debido superarse para lograr un sistema de comunicaciones móviles con altos requerimientos de robustez y seguridad. Esta condición es el requerimiento fundamental para que GSM-R sea el soporte de comunicaciones fiable para el sistema de señalización ERTMS/ETCS. En este artículo se analizan los más relevantes. Introducción al sistema GSM-R El sistema GSM-R es una adaptación del exitoso sistema europeo GSM al entorno ferroviario. Esta adaptación partió de la reserva de parte del espectro (4+4 MHz) en la banda de frecuencias inmediatamente por debajo de la banda de GSM y E-GSM, permitiendo una capacidad de 19 portadoras de radio. Una ecualización adaptada a la alta velocidad del tren también es una peculiaridad de este sistema. El resto de la arquitectura es similar al conocido sistema GSM con la particularidad de la existencia de una base de datos en la central de conmutación que gestiona los gru– Llamada funcional que permite pos de llamada (GCR), esencial asociar un número a cada circupara determinados tipos de llamada lación. definidas en la operativa asociada a – Direccionamiento según la posila circulación de trenes (llamada de ción que permite la comunica- maniobras, llamada de emergencia ción del tren con el puesto de ferroviaria, etc.). Con el fin de facicontrol especifico de cada punto litar la explotación ferroviaria se de la vía. definieron y desarrollaron una serie – Matriz de acceso, habilita o de servicios avanzados que utilizan impide comunicaciones entre las la plataforma de red inteligente, diferentes entidades habituales entre otros están los siguientes: en la operación ferroviaria. “El sistema GSM-R es una adaptación del exitoso sistema europeo GSM al entorno ferroviario” bit 157 JUN.-JUL. 2006 53 Telecomunicaciones EN LOS FERROCARRILES DE ALTA VELOCIDAD La red GSM-R la completan los terminales embarcados en los trenes y los terminales de mano, de los que están disponibles diferentes modelos según el uso. Existen los llamados terminales de uso general o los terminales de operación, más robustos y con la posibilidad de efectuar llamadas de maniobras. Un elemento esencial en la red GSM-R es el llamado puesto de control o puesto de dispatcher de llamadas. Se trata de un potente terminal que gestiona las comunicaciones con el tren y es capaz de manejar prioridades, colas, llamadas de emergencia y llamadas de grupo, entre otras prestaciones. Es el puesto utilizado por el controlador de tráfico de trenes. Retos en el despliegue de la red GSM-R El uso de la tecnología GSM-R en el entorno ferroviario requería enfrentarse a un contexto complejo en los que la electrónica de los equipos de telecomunicaciones, que se ubicaban en las proximidades de líneas de catenaria, se enfrentaba a los efectos perturbadores producidos por un alto voltaje de 25 kV. Además los equipos debían de dar servicio a una traza lineal en la que aparecerían de manera alternada zonas de trincheras, viaductos, túneles y en general zonas de cobertura compleja (pasos elevados, marquesinas en estaciones, etc.) En este entorno novedoso, del que no existían experiencias previas ni referencias de instalaciones similares, hubo que definir un conjunto completo de modelos de ingeniería que permitieran tomar Arquitectura del sistema GSM-R. Banda de frecuencias sistema GSM-R. las decisiones constructivas correctas. Era necesario garantizar el servicio con la inversión prevista. Esta ingeniería involucraba especialmente a los cálculos de cobertura electromagnética, a la definición de los mecanismos de protección de equipos y personas y a los cálculos de los elementos de obra civil ubicados en las proximidades de las vías, especialmente las cimentaciones de las torres de comunicaciones y todo lo relacionado con la instalación de equipamiento en el interior de los túneles. Los modelos de propagación, utilizados habitualmente en la ingeniería de redes móviles, debían ser afinados con el comportamiento que la señal radioeléctrica tenia en el entorno de una traza de alta velocidad. Para lograrlo se han realizado múltiples medidas de cobertura hasta caracterizar completamente el comportamiento radioeléctrico en los diferentes entornos habituales en la traza. El paso de los trenes a alta velocidad, haciendo uso de una catenaria de 25.kV, produce interferencias electromagnéticas y fluctuaciones serias de tensión en los equipos de telecomunicación ubicados en la proximidad de la vía. Este hecho podía poner en riesgo tanto la calidad de la señal como dañar los equipos que son alimentados con el voltaje proveniente de la catenaria que al paso del tren sufre fuerte fluctuaciones. Para evitar estos ries “El uso de la tecnología GSM-R en el entorno ferroviario requería enfrentarse a un contexto complejo” 54 bit 157 JUN.-JUL. 2006 Telecomunicaciones EN LOS FERROCARRILES DE ALTA VELOCIDAD Escenario de servicios del sistema GSM-R. gos se analizo y caracterizó el comportamiento de estos efectos. Esta información determino la selección de elementos de protección, esquema de conexionado y soluciones de puestas a tierra que han permitido un funcionamiento estable del sistema. En lo referente a los elementos de obra civil se han extremado los parámetros de seguridad aplicados a los elementos a construir. En este sentido, por ejemplo, las torres de telecomunicación han sido dimensionadas para soportar vientos de hasta 200 km/h y los elementos de sujeción de antenas y cables radiantes en los túneles soportarán con holgura la alta presión que el paso de los trenes por los túneles va a ejercer sobre estos elementos. Los trabajos de ingeniería realizados en este ámbito garantizan que ningún elemento instalado en la traza para dar el servicio de telefonía móvil pondrá en riesgo en ningún caso la seguridad de la circulación del tren. Se estudiaron también todas las posibles incidencias que podían afectar a la perdida del servicio. El resultado de este análisis fue la aplicación de los siguientes conceptos: – Red GSM-R de doble capa – Suministro eléctrico para los equipos proveniente de dos fuentes diferentes (edificios técnicos y catenaria) – Equipamiento dotado con redundancia interna en fuentes de alimentación y tarjetas de reserva en esquema 1+1 o n+1. – Conexión de la estaciones base en anillos con ruta alternativa – Uso de fibras ópticas diferentes para cada capa y por recorridos que no se solapan en ningún punto. Con todo lo expuesto, podemos decir que la red GSM-R desplegada por ADIF se ha construido con los más altos niveles de fiabilidad y seguridad. La valiosa experiencia acumulada garantiza el éxito de la construcción de nuevas líneas hasta el completo despliegue del servicio de telefonía móvil GSM-R en la red ferroviaria española. La red GSM-R es ahora un potente medio de comunicaciones fiables y seguras que podrá ser utilizado por ADIF para desplegar múltiples servicios que podrán mejorar substancialmente sus capacidades y procesos en las áreas de operación, mantenimiento, seguridad, atención a los viajeros, etc. Adicionalmente a su principal uso como medio de comunicación y control de los trenes, el GSM-R podrá ser utilizado, entre otras aplicaciones de interés, para gestionar con mayor eficacia las tareas de mantenimiento, garantizar la seguridad de las instalaciones y enviar alarmas y señales de telemando por radio como alternativa redundante al uso de la fibra óptica. Estos servicios se llevarán a cabo mediante las instalaciones previstas de plataformas de localización de terminales móviles, nuevos servicios de red inteligente, plataforma de envío de mensajes cortos SMS, etc. El uso de la tecnología GPRS en la red GSM-R potenciará la utilización de estos servicios, optimizando el espectro radioeléctrico disponible. El envío de datos e imágenes sin comprometer las esenciales comunicaciones del tren, ampliará las posibilidades de uso del sistema que repercutirá en un mejor servicio, reduciendo los costes de operación y mantenimiento. • Otra área donde se extremo el análisis de ingeniería fue la de “La red GSM-R desplegada por ADIF se ha construido con dotar del máximo de redundancia al sistema GSM-R para lograr la los más altos niveles de fiabilidad y seguridad” máxima disponibilidad del sistema.