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EDUCARED. TIC E INNOVACIÓN PEDAGÓGICA Una nueva invitada: web 2.0 En la figura siguiente se muestran algunas diferencias entre web 1.0 y web 2.0 en relación a la escuela; no es ajeno al cambio que se propone la aparición de modelos de aprendizaje basados en el constructivismo y en el aprendizaje social con los que la visión de web 2.0 guarda notables coincidencias en lo que se refiere a la aplicación de la misma al ámbito educativo. Aplicaciones que no sólo resultarán atractivas a los estudiantes en lo que a su socialización se refiere, sino al propio profesorado para el que el uso de herramientas web 2.0 puede facilitarle: 1) el acceso a nuevos recursos con un gran potencial educativo; 2) el acceso a ejemplos y formas de uso de estas herramientas por otros colegas de profesión y 3) formar parte de una comunidad en la que el profesorado se ayuda a sí mismo y a la propia comunidad para innovar y desarrollar nuevas experiencias que mejoren los procesos formativos y educativos de los estudiantes. Anderson (2007), en un trabajo realizado para el JISC (Joint Information Systems Committee) revisa las características de la web 2.0 y su impacto educativo. Respecto a las primeras señala: 1. Los usuarios como productores y generadores de contenidos; la facilidad con la que pueden ser subidos los contenidos (sean fotos, videos, textos, etc,) a los sitios web, con la que pueden ser etiquetados y compartidos; las facilidades provenientes del desarrollo y acceso a la producción de contenidos multimedia digitales (cámaras de foto y vídeo, principalmente), así como la aparición de nuevas motivaciones entre los usuarios tales como la de la reputación o la de figurar (junto a otras más tradicionales centradas en el beneficio económico), están produciendo un nuevo tipo de usuario que no sólo consume recursos de información y conocimiento, sino que los genera; para algunos autores esto supondría un desarrollo de las relaciones horizontales que democratiza la web y las relaciones interpersonales en la misma. Al mismo tiempo se está produciendo un fenómeno interesante, por el que los recursos puestos a disposición de los demás usuarios en la web, son utilizados por empresas y agencias para resolver problemas, Esta ponencia, de la que se ofrece una parte, se presentó en el IV Congreso Internacional de EducaRed celebrado en Madrid en octubre de 2007 Educar en comunidad: tendencias educativas en el nuevo entorno digital Atendiendo a la necesidad de reflexión de toda la comunidad educativa, pero también a los cambios que se aproximan, se ha considerado importante centrarse en los nuevos métodos de trabajo colaborativo y en red que serán posibles con la llegada de la denominada Web 2.0 y la aparición de las redes sociales. De ahí el lema, "Educar en comunidad". Manuel Benito Gómez Subdirector Campus Virtual de la UPV/EHU desarrollar nuevos productos, etc. dentro de lo que se conoce como crowdsourcing. 2. Manejo de grandes volúmenes de datos; actualmente empresas como Google cuentan los volúmenes de datos que manejan en petabytes (1015) y en general, puede decirse que una de las características de muchas aplicaciones que corren sobre web 2.0 es la necesidad de manejar enormes volúmenes de datos bien directamente (Google, Amazon) o bien para crear servicios añadidos. 3. Orientación a la participación; esto supone situar al mismo nivel al usuario y al proveedor de servicios; en una primera aproximación esto supondría la disminución de las barreas para que el usuario pueda participar en el servicio recibido activamente y no sólo recibirlo pasivamente, pero la idea es algo más compleja porque tiene que ver con la percepción que tiene el usuario de que el servicio mejora a medida que participa más en él. Estas ideas parten en buena medida de la forma en que se organiza la participación en las comunidades de software libre; en la medida en que los recursos se hacen más abiertos, permitiendo que otros los mejoren, los reutilicen o los aprovechen para generar nuevos servicios, puede decirse que se está estimulando la participación de las comunidades de usuarios. 4. El efecto de la red; expresión que designa el hecho de que cuanto más se usa un recurso o servicio más aumenta de valor porque permite que la red de potenciales usuarios aumente y con ello las oportunidades para interactuar dentro de una red más rica y variada. El problema asociado al efecto red es el anclaje que se produce en los miembros que pasan a ser cautivos de una red y desaprovechan oportunidades nuevas que aparecen posteriormente; así, los nuevos servicios tienen que competir con los antiguos y, además, con el efecto red. En todo caso, los usuarios y sus intereses determinan en gran medida los flujos y las decisiones que toman aquellos; así, por ejemplo, el hecho de que un conjunto de estudiantes esté dado de alta en una plataforma virtual no garantiza su participación... que sin embargo, podría lograrse más fácilmente si se usara algún tipo de aplicación deseable para los estudiantes. El efecto de la red tiene implicaciones en dos direcciones importantes: visualiza nichos específicos caracterizados por grupo de usuarios minoritarios...pero que también cuentan y que da lugar a una cultura basada en la producción más que en el consumo, y una segunda implicación y es que las comunidades actúan ellas mismas como sistemas autosostenidos y autónomos al producir contenidos, filtrarlos, valorarlos, etc. Con todos sus defectos y posibilidades de mejora, no cabe duda de que las comunidades apoyadas en la web actual tienen más potencia, EDUCARED. TIC E INNOVACIÓN PEDAGÓGICA “Una red social puede ser vista como una estructura social hecha de nodos (pueden ser personas u organizaciones) que están relacionados por una o más relaciones de dependencia” EDUCARED. TIC E INNOVACIÓN PEDAGÓGICA son más activas y atractivas que las propiciadas por medio de sistemas convencionales. 5. Apertura. Las grandes cantidades de información que se manejan en la red actualmente, se ven complementadas por una visión aperturista en lo referente a su uso, y a las posibilidades de acceso a los mismos Y dentro de web 2.0, las redes sociales y el software social Antes de seguir adelante, diremos que una red social puede ser vista como una estructura social hecha de nodos (pueden ser personas u organizaciones) que están relacionados por una o más relaciones de dependencia (pueden ser valores, visión de un determinado tema, ideas, amistad, comercio, conflictos, etc...); o también como un grupo de personas que mantienen contacto entre ellas, que desarrollan alguna actividad conjunta por medio de ordenadores conectados en red; la red de ordenadores (Internet), la red de documentos (la web) y el software (web services) no sólo enlazan ordenadores y documentos sino a las personas que usan los mismos y que el software social es el software y las herramientas web que permiten a los usuarios de una red interactuar, compartir o encontrarse con otros usuarios. Cabe preguntarse si hay evidencias que apunten hacia el uso de redes sociales y/o software social como un medio para compartir conocimientos y mejorar la enseñanza y el aprendizaje. La respuesta es afirmativa. Owen et al (2006), revisan la situación en que se encuentra actualmente el binomio software social y aprendizaje y al respecto afirman que la tendencia actual en educación por medio de las TIC es adaptar las situaciones de aprendizaje al aprendiz o estudiante de forma que el mismo aprenda de forma natural, y en usar escenarios más abiertos; señalan los autores la importancia del LLL (Long Life Learning) y la de estimular la innovación y la creatividad de los estudiantes. Evans (2007), en una reciente investigación sobre el uso de software social aplicado a la formación y la educación vocacional, concluye que hay evidencias que permiten responder afirmativamente a la pregunta señalada. Los aspectos clave que determinan el uso de software social no son los tecnológicos, por más que éstos hayan de ser considerados como una condición necesaria; pero una vez asegurada la existencia de suficientes recursos técnicos, el foco se sitúa en otros aspectos, que no son otros que la antigua cuestión de qué hacer con la tecnología. Aunque hay bastantes experiencias educativas (en niveles medios y superiores generalmente) que usan wikis, blogs, o social bookmarks, existe el peligro de desviar el debate hacia su verdadero foco, que no es otro que el del aprendizaje de los estudiantes y no el tipo de herramientas que se usan en un caso u otro; la reunificación de las herramientas, tan frecuente, en este tipo de debates lleva a algunos a adoptar posturas tecnocéntricas interesadas en el uso de una u otra herramienta o tecnología, sin reparar en su carácter esencialmente mediador. Las redes sociales y el software social desde el punto de vista de los estudiantes Las diferencias que pueden llegar a existir entre los estudiantes y el profesorado puede llegar a ser tan profundas que se produzca una rotura, un nuevo gap entre dos grupos que necesariamente habrían de ir acompasados. Este aspecto tiene especial importancia, porque apunta hacia un conflicto más que generacional de culturas y, por lo tanto, cabe preguntarse por el futuro de la educación en un escenario en el que los dos actores principales tienes rasgos culturales diferenciados. Por ello, dedicaré este apartado y el siguiente a revisar algunos datos sobre cómo ven y valoran web 2.0 en general y las redes sociales en particular, los estudiantes y el profesorado. La NSBA (National School Board Association) ha presentado recientemente –julio 2007- un estudio entre 1.300 estudiantes de entre 9 y 17 años, 1.000 padres y 250 directores de escuelas, en el que se exa- “Las diferencias que pueden llegar a existir entre los estudiantes y el profesorado pueden llegar a ser tan profundas que se produzca una rotura entre dos grupos que, necesariamente, habrían de ir acompasados” mina la situación en que se encuentran las redes sociales entre los sectores encuestados; estudios de este tipo son importantes, porque nos permiten ver en forma de fotografía fija, cuál es la situación en torno al tema abordado –redes sociales y educación– en el momento en que se realizó el trabajo de campo. Cito los resultados más importantes de dicho estudio, por la posibilidad de extrapolarlos, con los matices del caso, a nuestro entorno social y educativo. – El uso de software social está firmemente establecido entre los adolescentes del estudio; éstos emplean prácticamente el mismo tiempo semanal en el uso de dicho software (9h) que en ver la televisión (10h); aunque hay estudiantes pasivos en el uso de recursos online, también existen muchos que hacen un uso creativo del software social y de las redes así establecidas, sirviendo de ejemplo y modelo para sus compañeros. – Un 96% de los estudiantes preguntados dijeron usar algún tipo de software social (chat, mensajes de textos, blogs, visitas a sitios como Facebook o MySpace, Wekin); 81% han visitado redes sociales en los últimos tres meses y un 71% dicen usar herramientas típicas de las redes sociales semanalmente. Más aún: uno de los tópicos más comunes en las redes sociales es la educación (60% de los estudiantes que usan redes sociales y más del 50% lo hacen sobre tareas escolares) – Tanto la mayoría de los padres como de los directores de escuelas creen que las redes sociales podrían ejercer una influencia positiva en los estudiantes y reconocen que hay muchas oportunidades para usarlo en educación (sobre todo cuando el profesorado propone tareas que requieren el uso de internet), pero la mayoría de las escuelas han desarrollado políticas restrictivas respecto al uso de software social durante el horario lectivo – Hay muchas actividades creativas que los estudiantes pueden realizar en el uso de software social. – Existe un tipo de estudiantes (que el estudio llama no conformistas) que representan un 22% del total y 1/3 de los adolescentes y se caracterizan por un uso más significativamente más amplio de las redes sociales que los otros estudiantes (pertenecen o usan más redes sociales y lo hacen con más frecuencia tanto en casa como en la escuela); 50% de este grupo producen materiales, 38% son editores de contenidos (en comparación con el 21% y 16% del grupo general respectivamente); son grandes consumidores y usuarios de los nuevos y antiguos media y dominan los recursos de redes sociales que les permiten aprender por este medio, mientras que otros estudiantes suelen reportar a padres o profesores como fuentes de su conocimiento; los estudiantes de este grupo muestran un alto nivel de comunicación con sus padres pero en general usan medios tales como las comunicaciones on line, el móvil, etc... Lo estudiantes de este grupo parecen tener algunas de las destrezas y competencias reclamadas para los ciudadanos del s XXI: creatividad, liderazgo, colaboración, comunicación y destrezas en el uso de la tecnología; en general obtienen peores notas que el resto de estudiantes. – Aún habiendo un alto porcentaje de profesorado que incluye el uso de Internet (el 96% de las escuelas reportaron que al menos uno de sus profesores propone tareas que requieren Internet) entre las tareas que encarga a los estudiantes, no todo el profesorado está convencido de la bondad del software social (¿significa esto que su conocimiento y experiencia respecto al software social es limitada?), pero sus actitudes hacia el mismo, y su deseo de conocerlo muestra que las redes sociales pueden ser una poderosa herramienta de formación en el futuro. De este lado del atlántico cabe citar un estudio reciente (Mayo 2007) llevado a cabo por el Eurobarómetro y en el que se pone de manifiesto ... la familiaridad de todos los encuestados con Internet.... el acceso mayoritario a Internet desde el hogar (generalmente por medio de banda ancha)...con un uso diario que llega a las 1h-3h en el caso de los estudiantes en el tramo 12-14 años....generalmente los usos se concentran en los juegos on line y búsquedas de información tanto respecto a temas que les interesan como respecto a tareas escolares.... los recursos de comunicación (chat, mail, MI, etc.) son más usados por los grupos de más edad... Las descargas de música, vídeos, juegos, etc. son más frecuentes entre los de más edad; menos frecuente es la creación de blogs, páginas personales, compartir fotos, música, vídeos, etc. Todos estos datos, apuntan en la misma dirección que el de la NSBA citado anteriormente: los jóvenes están acostumbrados a usar Internet y sus recursos, si bien el uso de redes sociales no está totalmente generalizado. Las redes sociales y el software social desde el punto de vista del profesorado En el apartado anterior hemos revisado la percepción que tienen los estudiantes acerca de web 2.0 y de las redes sociales en particular; procede ahora, revisar las percepciones del profesorado en relación a la misma temática. Para ello, tomaré como referencia dos estudios realizados en 2007; uno realizado por Thompson Learning (677 profesores universitarios con más de diez años de experiencia y pertenecientes a las áreas de ciencias sociales y economía) y otro realizado por mí mismo (790 profesores universitarios pertenecientes, con experiencia de todo tipo y pertenecientes a las áreas de economía, ciencias sociales, ingeniería, ciencias, salud y arquitectura-arte). En el primer estudio puede verse como los podcast, blogs, y redes sociales, son vistos por muchos profesores universitarios como recursos potenciales para enseñar mejor, así por ejemplo de entre los encuestados que dijeron conocer las redes sociales: – Casi el 50% de los encuestados expresaron su confianza en que las mismas pueden ayudar a los estudiantes a cambiar la forma en que aprenden. – Casi el 90% dijeron conocer de la existencia de sitios en los que los estudiantes puntúan o valoran al profesorado y un 67% había visitado sitios de este tipo para ver si en los mismos figuraban valoraciones acerca de ellos. – La mayoría del profesorado encuestado no usa redes sociales y cuando lo hace las usa tanto para propósitos personales como de trabajo. – Casi un 35% valoraron los podcast como un buen recurso de comunicación para con y entre los estudiantes. – Casi un 10 de los encuestados dijeron tener sus propios blogs (en comparación los norteamericanos que tienen un blog no llegan al 8%). En el segundo estudio puede verse que “... los resultados obtenidos muestran un conocimiento bastante notable en el profesorado participante de algunas herramientas web 2.0 (Organización personal, Blogs, Wikis, servicios de Google), pero también se detecta un menor conocimiento de otras herramientas o recursos (Redes Sociales, Representación del conocimiento). No obstante, sea cual sea el grado de conocimiento sobre los recursos web 2.0 aparece una tendencia clara a valorar los recursos (sean conocidos o no) como poco utilizados en los ámbitos profesionales docencia/investigación; únicamente una de las aplicaciones (las plataforma de teleformación recibió % altos en cuanto al conocimiento de las mismas y su utilidad para su uso profesional)...” Los datos de ambos estudios muestran una tendencia muy parecida: – No puede decirse que web 2.0 y las redes sociales en particular estén firmemente asentadas entre la comunidad docente universitaria, aunque hay aplicaciones que son más conocidas y usadas que otras; se está lejos de poder afirmar que el profesorado utiliza los recursos web 2.0 en su práctica profesional. – Los datos muestran, la existencia de amplias zonas de recorrido y mejora en lo que al uso de estos recursos web 2.0 dentro del ámbito de la docencia / investigación se refiere Algunas ideas para la reflexión La revisión de las páginas anteriores pone de manifiesto la existencia de unos recursos razonablemente novedosos, aún hoy día, porque basándose en los datos presentados puede afirmarse que en absoluto son herramientas de uso común entre la población. No obstante, sí se observa un uso bastante intenso de los recursos web 2.0 en general y del uso de las redes sociales en particular, en los más jóvenes; intensidad que disminuye a medida que aumenta la edad de los usuarios. Puede que efectivamente nos encontremos ante lo que Prensky (2006) llama conflicto generacional entre los nativos y los inmigrantes digitales, lo que Oblinger llama generación n-gen, caracterizada porque sus miembros ...tienen una alta cultura digital, están familiarizados con Internet, se conectan en red, están acostumbrados a las respuestas inmediatas, se inclinan por el aprendizaje basado en las experiencias prácticas, tienen predilección por la interacción social, gustan trabajar en grupo, prefieren los escenarios ricos en imágenes (más que en texto)....aunque estos patrones no dependen necesariamente de la edad porque los hemos encontrado en todas las edades pero tienden a ser más frecuentes en los jóvenes. La existencia de este nuevo escenario que no viene inducido por la aparición de web 2.0, sino que es anterior, pero en el que web 2.0 podría estar actuando como catalizador de esas tendencias que ya empiezan a clarear en el horizonte me lleva a plantear algunas cuestiones que probablemente no tienen una respuesta definitiva al momento presente, pero para las que, sin duda, habrá que ir buscando respuesta. 1. Innovación vs conservación El uso de software social y de las redes sociales no deja de ser algo novedoso en estos momentos, al menos para una parte de la población y potenciales usuarios del mismo. Aparentemente, este tipo de recursos serían aptos para su uso en entornos educativos (al menos como medio para compartir conocimiento, desarrollar competencias, y mejorar los aprendizajes), pero el escaso recorrido y la poca experiencia al respecto aconseja seguir profundizando en el conocimiento respecto a la mejor forma de usar este tipo de recursos, y al mismo tiempo tratar de resolver las inevitables tensiones que se producirán (ya se están produciendo) entre quienes creen que este tipo de recursos deberían incorporarse ya a los escenarios educativos y quienes adoptando una posición más conservadora, preferirían tener más garantías y conocimiento respecto a los usos educativos de este tipo de recursos. Desde mi punto de vista, este tipo de tensiones existe siempre que aparecen novedades en el escenario educativo; lamentablemente la experiencia me dice que los dos grupos (innovadores y conservadores, que generalmente se reparten un 30% del total a partes iguales) suelen disponer de energías similares (aunque actuando en sentidos opuestos) y que el problema suele estar en convencer a los que adoptan posiciones neutras; es ahí donde el desarrollo de nuevas experiencias controladas que aporten evidencias, y la construcción de nuevos conocimientos respecto al uso de estos nuevos recursos pueden convencer a quienes no muestran una disposición clara a incorporar estas nuevas herramientas a su práctica profesional docente diaria. 2. Permitir vs imponer Tal y como ya he mencionado anteriormente en algunos países se han desarrollado políticas restrictivas respecto al acceso de las escuelas y los centros educativos a este tipo de recursos. Difícilmente se podrá lograr un avance significativo en la incorporación de los centros educativos, de su profesorado y de cada comunidad educativa1 si tales políticas terminan aislando a los centros educativos e impidiendo su adaptación a la evolución del entorno social en el que han de desarrollar su labor. Se necesita, por lo tanto, una cultura permisiva y alentadora del uso de este tipo de recursos si se quiere que los mismos sean una realidad en las aulas; las políticas que imponen restricciones terminarán aislando a la escuela de su núcleo y entorno social e impidiéndola ejercer su función equilibradora y balanceadora de las desigualdades sociales. 3. Colaboración vs individualismo Aunque el presupuesto que se asocia al software social y a las redes sociales es del establecimiento de un sentimiento de comunidad elaborado a través de la conexión y de la colaboración, hay que tener en cuenta que no todo el mundo se siente cómodo actuando de esta forma; de la misma manera que no “Los podcast, blogs y redes sociales, son vistos por muchos profesores universitarios como recursos potenciales para enseñar mejor” todas las personas aprenden de igual forma, en las personas prevalece una mayor o menor disposición a colaborar o a actuar individualmente. La falta de confianza en uno mismo o en los demás, la carencia de recursos para interactuar socialmente, el sentimiento de no controlar la tecnología (situación que suele ser frecuente entre los grupos de más edad frente a los más jóvenes), el rol o papel que desempeña cada miembro, etc., son algunas causas que pueden dificultar el uso de este tipo de recursos en las escuelas. Es necesario, entonces, que quienes lideran el uso de este tipo de recursos (en las aulas generalmente será el profesorado, pero no es el único grupo social al que le corresponde la responsabilidad de gestionar estos recursos) tengan en cuenta estos aspectos diferenciales para tratar de acotar la influencia que los mismos pueden llegar a ejercer sobre las comunidades que se puedan formar. 4. El nuevo software y el menos nuevo En muchas instituciones educativas existen recursos institucionales para el aprendizaje on line (e-learning) que generalmente se sustancian en plataformas de teleformación. Esos recursos y herramientas están pensados con una lógica diferente a la que caracteriza al software social y las redes sociales. Aunque no impiden la comunicación horizontal y la formación de grupos, en general, las relaciones suelen ser bastante jerárquicas, e individuales; esto es, la comunicación suele ser entre profesor-estudiante y las relaciones de grupo no van, generalmente, más allá de la participación en algunos foros. La lógica del software social es el potenciar la colaboración y la comunicación horizontal, proveyendo a los usuarios de oportunidades para conectarse entre sí, trabajar conjuntamente e interaccionar dentro de una red de la que sus miembros se sienten parte, con la que se identifican y hacia la que muestran un alto grado de adscripción, sintiéndose notablemente motivados para participar en la misma. Las dos lógicas funcionan de una forma diferente. La de las plataformas convencionales está orientada a proporcionar recursos para que el profesorado controle lo que hacen los estudiantes; la del software social se orienta mas a facilitar la interacción y en todo caso el control es, generalmente de los propios miembros que forman la comunidad. Sin embargo, es necesario, algún tipo de convergencia entre ambos tipos de recursos porque su conjunción aporta más valor añadido que el que aportan cada uno de ellos por separado; así los recursos para la gestión de aulas y grupos, los que permiten gestionar materiales o los que facilitan el seguimiento y evaluación del estudiante pueden complementar a los que buscan promover la comunicación horizontal y la colaboración; de esta manera podrían aunarse las necesidades de gestionar administrativamente un entorno de aprendizaje con las de promover la construcción del conocimiento, el aprendizaje reflexivo y la colaboración. 5. Aprendizaje personalizado vs despersonalizado La diversidad individual patente en tantas características humanas se muestra, como no, en las formas o estilos diversos de aprendizaje; de ahí que los intentos por conseguir aprendizajes personalizados hayan estado a la base de numerosas reformas educativas. Web 2.0 proporciona (no por medio de una Reforma, sino por medio de un gran movimiento innovador) la oportunidad para personalizar al menos una parte de los aprendizajes; además el hecho de que los modelos actuales de aprendizaje reconocen esa doble dimensión individual- social del mismo, los recursos de web 2.0 permiten que las personas elaboren sus llamé- mosles, catálogos personalizados; éstos, pueden incluir listas de bookmarks, de libros, de fotos, de textos, de música, etc., previsiblemente una parte del material será auto elaborada y otra tomada de otros sitios que la ofrecen a disposición de los usuarios; tales catálogos se convierten, así, en expresiones personales de quienes los elaboran, de su evolución e incluso de su vida. En la medida en que estos catálogos pueden focalizarse en los aprendizajes realizados, los mismos pueden usarse como portfolios para contener y mostrar la evolución de dichos aprendizajes, sirviendo así como herramienta de gestión de lo aprendido y también como forma de mostrar los logros y avances que posteriormente podrán dar lugar a las certificaciones y acreditaciones que reconozcan dichos logros. En ese sentido, las herramientas web 2.0 facilitan los mejores recursos conocidos para que esos porfolios o catálogos sean una realidad. 6. Los recursos propios y los de libre acceso Es un hecho que web 2.0 ha propiciado, como nunca, la disponibilidad de recursos para poder gestionar enormes volúmenes de información que de otra manera se hubieran vuelto inmanejables y al mismo tiempo ha facilitado que muchos usuarios creen nueva información; la producción de información ha actuado así como un poderoso motor que ayudado por web 2.0 ha potenciado sus efectos haciendo que muchas personas se hayan animado a crear sus propios sitios web, sus propias redes y comunidades por donde la información ha fluido con más o menos control. Uno de los problemas que siguen sin resolverse totalmente (quizás porque no tenga solución con las lógicas que subyacen en el mismo) es el relativo a la propiedad de la información que hay en la red y el uso que se hace de ella; este es un problema recurrente que aparece siempre que se trata con el uso de la información y que se hará más presente cada vez debido a la aparición de nuevos recursos más amigables que permitan gestionar más y mejor la información. Aparentemente las comunidades que crecen y se desarrollan bajo la lógica web 2.0 practican la filosofía de libre acceso o al menos la regulada por iniciativas tipo Creative Commons, pero no cabe duda que la propiedad intelectual, las regulaciones sobre protección de datos y de la información, están ahí y no pueden ser ignoradas bajo pena de incurrir en delitos tipificados. 7. Web 2.0 y la web semántica A pesar de las discusiones y diferencias entre los partidarios de una y otra opción, lo cierto es que ambas parecen tener lugar para complementarse, tal y como se ha visto anteriormente; en todo caso, se aprecian algunos posibles desarrollos futuros tales como los wikis semánticos (funcionarían de una manera similar a la Wikipedia permitiendo a los usuarios hacer descripciones de los objetos mediante lenguajes formales; Ontowiki es una aplicación que permite a los participantes trabajar colaborativamente en wikis semánticas). Los blogs semánticos combinan las ideas tradicionales que sirven para gestionar recursos agregados de diferentes fuentes con lenguajes propios de la web semántica tal como por ejemplo RDF para permitir responder a preguntas del tipo ¿quiénes están de acuerdo o en contra de mi punto de vista en la blogosfera? El escritorio semántico es una combinación de la web semántica y web 2.0 para generar nuevos escritorios más personalizados y adaptados a las necesidades de los usuarios. 8. Relaciones entre la web y el propio ordenador La consideración de la web como una plataforma o como una red forma parte de la actual oleada de lo que se conoce como web 2.0; ahí el papel de la máquina desde la que se conecta el usuario es el de un simple puente de enlace que gestiona la información que se encuentra disponible en la red. ¿Podría conseguirse que además del propietario otros usuarios accedan y manipulen (con permiso) contenidos en el escritorio propio, transformando de hecho la propia máquina en un servidor?; las ideas de Apollo para desarrollar multiplataforma para el escritorio con tecnologías web, o las del proyecto Parakey o las de WPF/E apuntan en esa dirección. “Se observa un uso bastante intenso de los recursos web 2.0 en general y del uso de las redes sociales en particular, en los más jóvenes; intensidad que disminuye a medida que aumenta la edad de los usuarios”

Gestión del Conocimiento En la búsqueda de una definición sobre Gestión del Conocimiento se han revisado diversas fuentes bibliográficas y de Internet. Muchos autores coinciden en que no hay una definición precisa sobre este concepto, otros se basan en planteamientos propuestos desde los antiguos Griegos; los Racionalistas, el Empirismo, las Teorías Asociacionistas hasta llegar a las definiciones de Aprendizaje y a las Teorías del Aprendizaje contemporáneas. Unos se enfocan en las teorías para la mejora de la calidad en las empresas y en los conceptos de Deming sobre el ciclo de la calidad total. Otros más engloban conceptos de conocimiento, administración del conocimiento y el uso de TIC tanto para nivel empresarial como para la educación. Algunas definiciones que se consideran importantes son: Bueno (1999) define la Gestión del Conocimiento (Knowledge Management) como “la función que planifica, coordina y controla los flujos de conocimiento que se producen en la empresa en relación con sus actividades y su entorno, con el fin de crear unas competencias esenciales”. Bueno (1999) considera la competencia esencial como el resultado obtenido por la valoración de tres clases de competencias básicas: personales, tecnológicas y organizativas. Carrion (2005) explica que la Gestión del Conocimiento es: “El conjunto de procesos y sistemas que permiten que el Capital Intelectual de una organización aumente de forma significativa, mediante la gestión de sus capacidades de resolución de problemas de forma eficiente (en el menor espacio de tiempo posible), con el objetivo final de generar ventajas competitivas sostenibles en el tiempo”. José Luis García Cué Colegio de Postgraduados, México Domingo J. Gallego Gil UNED, España José Antonio Santizo Rincón ISEI, Colegio de Postgraduados, México Catalina M. Alonso García UNED, España Esta ponencia, de la que se ofrece una parte, se presentó en el IV Congreso Internacional de EducaRed celebrado en Madrid en octubre de 2007 Uso de una plataforma en línea para la Gestión del Conocimiento de las Matemáticas El presente trabajo comienza definiendo que es la Gestión del Conocimiento. Más adelante se hace una breve descripción del Proyecto KM-Educa para, a continuación, explicar el uso de la plataforma en México con cada uno de sus elementos, y se presentan algunos de los cursos que soporta. Al final se muestran las principales conclusiones obtenidas de su uso. Canals (2003) explica que “en la gestión del conocimiento hay dos procesos fundamentales. Uno es la creación de conocimiento y el otro la transmisión de conocimiento”. La transmisión puede darse desde muchos puntos de vista y de muchas maneras, incluso en el espacio y en el tiempo, También considera que estos dos procesos pueden pensarse de dos maneras por separado o totalmente relacionados, y explica que “la creación de conocimiento no es algo que hacemos partiendo de la nada, sino que para crear conocimiento se utiliza el conocimiento que viene de otras personas y de otros lugares, por lo tanto, ha habido un proceso de transmisión previo. Son procesos que están muy interrelacionados y que juntos hacen que el conocimiento dentro de las organizaciones mejore y se utilice”. Ruiz (2007), Canals (2003), Gallego y Ongallo (2004) entre otros autores coinciden de que la gestión del conocimiento intenta, en su vertiente más práctica, trabajar una serie de instrumentos que permiten fomentar la creación de conocimiento y también mejorar o impulsar su transmisión. Canals (2003) agrega que para Gestionar el Conocimiento, además de los instrumentos es fundamental entender la estructura de las organizaciones. Además de estas definiciones Abromovich (2005) explica, de acuerdo a su experiencia, sobre la implementación de procesos de Gestión del Conocimiento (GC) en seis pasos: 1. Determinar el objetivo del proyecto de Gestión del Conocimiento (Knowledge Management): ¿qué beneficio buscamos? y ¿qué problemas se quiere solucionar? 2. Analizar la organización. 3. Desarrollar un mapa de conocimiento de la organización, del área o división en la cual se establezca el proceso de Gestión del Conocimiento. 4. Determinar la estructura, herramientas y procesos para administrar y dinamizar el proyecto de GC en la organización. 5. Plantear los participantes los objetivos y el alcance de la experiencia de GC. 6. Poner en marcha, aplicar los resultados, y mejorar continuamente. Descripción del Proyecto KM-Educa El Proyecto I+D KM-Educa (en adelante KM-Educa) tiene como propósito establecer y crear un sistema global de Gestión del Conocimiento para instituciones educativas Iberoamericanas que incorpore los conocimientos del profesorado e investigadores a través de la utilización de la Intranet (Gallego y otros, 2004). El conocimiento a gestionar es de dos tipos: – Conocimiento estructurado, conocimientos propios de las áreas curriculares y licenciaturas específicas. “En la gestión del conocimiento hay dos procesos fundamentales. Uno es la creación de conocimiento y el otro la transmisión de conocimiento” Ventana del Proyecto KM-Educa. – Conocimiento no estructurado, constituido por las experiencias y vivencias del equipo humano para fomentar la creatividad y cualificaciones transversales de la comunidad educativa, todas ellas dinamizadas por las TIC. El proyecto aporta un problema común a los centros educativos de cualquier país. En cualquier organización, y en concreto, en las organizaciones educativas existen múltiples conocimientos estructurados y no estructurados. Los conocimientos estructurados serían los materiales elaborados para cursos de matemáticas por parte del profesor y que puede ser útil para otros alumnos y profesores de otras instituciones educativas. El conocimiento no estructurado sería el de un profesor que aunque sea el responsable de una materia puede ser experto en otros temas como fotografía, cine, arqueología, entre otros y que también puedan ser de interés y ser aprovechados por el centro si existe un espacio para este tipo de intercambio de conocimientos. El proyecto KM-Educa presenta un modelo en línea (on-line) de gestión en ámbitos educativos, orientado a la formación de profesores y del aprendizaje de alumnos con los objetivos de: – Crear un clima colaborativo en una organización que aprende. – Identificar, reunir y poner a disposición de la Comunidad educativa los conocimientos. – Transferir la experiencia en formación en línea (on-line) en TIC a profesores para potenciar la gestión del conocimiento entre todos los implicados. – Intercambiar y enriquecer nuestras experiencias en el uso de las TIC con un lenguaje común universal que sobrepasa las diferencias culturales. – Proporcionar los recursos metodológicos y tecnológicos que nos permitan ampliar y difundir en nuestros entornos este modo colaborativo de trabajar. – Ofrecer herramientas tecnopedagógicas de formación permanente a la Comunidad educativa. – Fomentar la colaboración interdisciplinaria entre profesores de diversas carreras universitarias y distintas áreas de conocimiento para potenciar los resultados de aprendizaje. El modelo consiste en una Intranet de conocimientos, que derivará en un Modelo propio de Gestión del Conocimiento y de TIC para la interconexión e intercambio de experiencias entre profesores, investigadores y estudiantes de los centros Iberoamericanos participantes. Fases del proyecto El proyecto KM-Educa se configura como un Sistema Global de Gestión del Conocimiento de las orga- “En cualquier organización, y en concreto, en las organizaciones educativas existen múltiples conocimientos estructurados y no estructurados” Ventana de entrada a la plataforma Proyecto KM-Educa. nizaciones y centros educativos a lo largo de las siguientes fases: Análisis: Recopilación y análisis de experiencias de gestión de conocimientos llevadas a cabo por organismos educativos. Diseño: Creación del inventario de recursos KM-Educa. También la evaluación del trabajo cooperativo y de los productos (modelo tecnopedagógico y explotación de la plataforma). Desarrollo: Aplicación en los centros educativos del inventario de recursos. Evaluación de los resultados de la práctica de gestión del conocimiento. Difusión de los resultados conseguidos en los centros educativos de los distintos países. Uso de la Plataforma KMEduca en México En la sección anterior se hizo una breve descripción del proyecto “KM-Educa”. En esta parte se reseña la manera en que se ha trabajado este proyecto en México. De acuerdo con el equipo de trabajo del proyecto, se seleccionó las matemáticas para gestionar recursos educativos por ser el área más factible donde encontrar similitudes entre los diferentes países. En el caso de México se seleccionó la Estadística porque se adaptaba más a las características de los profesores y de las instituciones participantes. Para el proyecto se utilizó una plataforma desarrollada por la spinoff “Inventa Soluciones” que permite compartir y seleccionar recursos así como generar nuevas estructuras documentales mediante el uso del conocimiento compartido. El acceso vía Internet de la plataforma se hizo con la dirección: http:// www.uned.es/kmeduca Después de introducir el nombre del usuario y la clave el sistema conduce a una ventana de selección donde se puede elegir entrar al Proyecto de México llamado “Colpos- México” o al Proyecto de todos los países Iberoamericanos llamado “Proyecto KMEduca”. La Ventana del Proyecto Colpos- México contiene las siguientes partes: Índice Documental: Muestra una lista con los cursos construidos dentro de la plataforma. Mensajes: Es una pizarra de mensajes o información para los usuarios de la plataforma Barra de Herramientas: Contiene las diferentes opciones para el uso de la plataforma KM-Educa. Las opciones son las siguientes: – Principal: conduce al índice documental. – Centro de recursos: permite el acceso a todos los recursos almacenados en la plataforma. En el proyecto Colpos-México se tienen almacenados 127 recursos con temas de estilos de aprendizaje, probabilidad, estadística, diseños experimentales. Los recursos se muestran por medio de documentos de Word, de Adobe PDF, presentaciones de PowerPoint, enlaces a páginas web, entre otros. La plataforma permite buscar los recursos a través de diferentes filtros: por tema, grado académico o por cosas muy particulares como teoría, bibliografías, ejemplos, ejercicios, enlaces a páginas web, cuestionarios, entre otros. – Zona Cooperativa: Conduce a los diferentes foros y a otras herramientas de comunicación. Algunos cursos dentro de la plataforma: – Curso de Estilos de Aprendizaje: Se elaboró un curso de Estilos de Aprendizaje basado en las teorías propuestas por Catalina Alonso y Domingo Gallego. El curso contiene definiciones, tipos de estilos de aprendizaje y acceso al cuestionario CHAEA en línea. – Diseños Experimentales: Se elaboró un curso con los documentos elaborados por los profesores y los alumnos de los diferentes cursos del Colegio de Postgraduados. Los temas considerados fueron: Regresión simple y múltiple, Diseño completamente al azar, diseños bloques completos con tratamientos aleatorizados, cuadros latinos, factoriales, contrastes ortogonales, entre otros. – Curso Piloto de Probabilidad y Estadística: Se construyó un curso con los materiales puestos en la plataforma en especial todos aquellos que representan enlaces a páginas web de Internet para aprender probabilidad y estadística.“Los alumnos consideran muy buenos los foros en la plataforma, las referencias a Internet y la comunicación con los profesores” – Curso EST-501 Introducción a la Estadística Verano: Se construyó un curso de Introducción a la Estadística aprovechando la experiencia del curso de Probabilidad y Estadística incluyendo nuevos materiales propuestos por los alumnos de cursos anteriores. Conclusiones Los alumnos consideran muy buenos los foros en la plataforma, las referencias a Internet y la comunicación con los profesores. Los discentes califican como buenos los puntos: servicio de Internet en el CP, el equipo disponible para usar la plataforma, el curso de capacitación sobre el uso de la plataforma, el diseño de la plataforma, la velocidad de acceso a la plataforma, el manejo de los diferentes menús de la plataforma, el contenido del curso en la plataforma, las referencias bibliográficas, la utilización de contenidos para otros cursos, la comunicación con los compañeros del curso, la participación en la plataforma. Los resultados obtenidos en el uso de la plataforma nos permiten concluir que: – El objetivo del trabajo dentro del proyecto KM-Educa se ha podido alcanzar en los cursos de Introducción a la Estadística, Diseños Experimentales en la Agricultura e Introducción a los Diseños Experimentales con resultados muy similares. – Los alumnos consideran que han podido compartir de suficiente a mucho sus conocimientos y experiencias con la plataforma. – Las alumnas evalúan con valores más altos el Servicio de Internet, el equipo disponible para usar la plataforma, el diseño de la plataforma, la velocidad de la plataforma y el nivel de participación. – Los alumnos del primer periodo evaluaron la experiencia con valores más bajos que los discentes de otros períodos. – Los alumnos del cuarto período participaron más que los de otros períodos. – De acuerdo con los comentarios de los profesores la experiencia ha sido muy interesante y comentan que los alumnos se van motivando conforme ven mayor participación en los foros.

Las TIC en el transporte No es necesario insistir en la importancia social, económica y ambiental que tiene el sector del transporte en una sociedad que aprecia cada vez más la movilidad y aspira a una calidad de vida, que en buena medida puede ser satisfecha por una economía global donde un porcentaje muy significativo de su producción ya está internacionalizada. Estamos ante uno de los sectores con más futuro por su capacidad de crecimiento y la transformación a que está sometido por el impacto del fenómeno de la globalización. La aplicación de las TIC es la herramienta para responder a sus demandas: ha llegado la era de los sistemas inteligentes de transporte. Tradicionalmente se ha considerado que la aplicación de las TIC tiene dos efectos positivos para resolver los problemas del transporte: los directamente derivados de su incorporación a vehículos, infraestructuras y sistemas de control y la reducción de la demanda de desplazamientos con el uso de nuevos servicios, lo que se conoce como “movilidad virtual” Sin embargo este desplazamiento del transporte de átomos por el transporte de bit, que las TIC producen en muchas actividades, es una realidad que se ve ampliamente compensada por el efecto dinamizador que se deriva de su aplicación. En la práctica lo que la introducción masiva de las TIC produce es un incremento espectacular de la oferta y demanda en los servicios. Conceptos como sistemas inteligentes, intermodalidad, logística integral o sostenibilidad, son, entre otros, los nuevos paradigmas con los que, con ayuda de las TIC, se pretende dar una respuesta al previsible incremento de la demanda en el sector. En este monográfico se presenta el estado del arte de la aplicación de las TIC en los subsectores clásicos del transporte. Cada uno de ellos es analizado por un experto que nos muestra las funcionalidades y tecnologías más significativas en el presente y futuro inmediato de cada subsector, así como los resultados esperados de su aplicación. Los análisis comparten una serie de elementos comunes de los que destacamos: • La transformación que actualmente están sufriendo todos los subsectores, con nuevos paradigmas y estrategias. • El relevante papel que los avances de las TIC tienen en este proceso. • El interés demostrado por las administraciones nacionales, y especialmente por la Unión Europea hacia un sector que es percibido como estratégico. Félix Pérez Martínez Catedrático de la ETSIT Universidad Politécnica de Madrid José Manuel Menéndez Profesor Titular ETSIT Universidad Politécnica de Madrid Juan Masana Robert Jefe de Coordinación, Instalaciones y Sistemas Ferroviarios INECO TIFSA Camilo Ledesma Sánchez Director de Ingeniería de TECOSA Luis Javier Álvarez Antón Jefe de división de Sistemas Aeronaúticos. GMV Actividades ITS El volumen de actividades que se engloban en las siglas ITS es muy amplio, tal como se deduce de los grupos de trabajo que componen el comité técnico de normalización europeo CEN/TC 278 “Road Transport and Traffic Telematics”: – Control automático de accesos y peaje. – Sistemas de gestión de mercancías. – Transporte público. – Información del tráfico y del viajero. – Sistemas de control del tráfico. – Gestión de aparcamientos. – Base de datos geográfica. – Bases de datos de tráfico. – Comunicaciones dedicadas de corto alcance. – Interacción hombre-máquina. – Interfases subsistemas-intersistemas. – Identificación automática de vehículos y equipos. – Arquitectura de sistemas y terminología. – Recuperación de vehículos robados. – Aplicaciones de seguridad (“eSafety”). Visión Artificial No sorprende ver desplegadas multitud de cámaras de vídeo monitorizando las carreteras, o incluso el acceso a zonas restringidas de grandes ciudades, como ya ocurre en Madrid y Londres. Empezaron a instalarse como mero elemento de observación, y han acabado convirtiéndose en sensores de información, tras los cuales se esconden sistemas automáticos de visión artificial, con capacidad para múltiples tareas: detección del paso de vehículos, medición de sus velocidades, estimación de sus dimensiones, cálculo de velocidades medias y flujos de vehículos por carril, lectura automática de matriculas, estimación de tiempo de recorridos, detección de incidencias (vehículos en sentido contrario, congestión, vehículos detenidos o circulando por el arcén), etc. La lista es larga, y su extensión crece día a día. La existencia de dichos sistemas se remonta a los años 90, aunque por ciertas reticencias a su uso por parte de las autoridades y concesionarias no se empezaron a usar masivamente hasta la década de los años 2000, cuando se comprobó que su uso resultaba muy beneficioso y “relajante” para el tráfico, ya que la información proporcionada siempre es útil, y en el caso de “vigilancia sancionadora”, los conductores nunca pueden saber si su vehículo será captado, o engrosará el pequeño porcentaje de error. Sistemas Inteligentes de Transporte: un mal nombre para una buena idea José Manuel Menéndez Profesor Titular ETSIT UPM Hace ya más de veinte años, los especialistas en temas de transporte llegaron a la conclusión de que, con incrementar el número de kilómetros de infraestructuras viarias, no se encontraría una solución adecuada a los problemas de transporte en todo el mundo. El incremento de infraestructuras no puede crecer indefinidamente. Por ello, se planteó dotar a la infraestructura existente de transporte y movilidad de cierta “inteligencia”, intentando vincularla con las TIC. De este vínculo surgió el término Sistemas Inteligentes de Transporte (Intelligent Transport Systems – ITS), y las siglas ITS, con las que dicho vínculo se conoce en todo el mundo. Lo cierto es que el término no es demasiado afortunado, ya que no se entiende muy bien en contraposición a qué se añadió el adjetivo “inteligente”. Peaje electrónico Uno de los campos en los que más se ha avanzado en las últimas dos décadas es el control automático de peaje. En los últimos años, han proliferado los puestos de peaje automáticos, indicados como Vía – T, donde el vehículo no se detiene en el peaje. Tan solo se limita a reducir la velocidad en el peaje a unos 40 km/h (algo más los que disfrutan con el riesgo de la incertidumbre sobre la velocidad de apertura de la barrera), y el cargo se realiza automáticamente en su cuenta bancaria. El usuario debe ir a una de las entidades financieras emisoras de las unidades de abordo (On Board Unit – OBU), adquirir una, vincularla con una matrícula y con una cuenta bancaria donde desea domiciliar el pago, y colocar su OBU en el parabrisas delantero del vehículo. Técnicamente, la OBU es un sistema RFID activo, alimentado con una pila de botón, que responde a la solicitud que se le realiza desde la antena desplegada en la vía de peaje, a una frecuencia de 5,8 GHz, con los datos del vehículo y los del dueño de la OBU. Los datos del vehículo son también necesarios, ya que cada categoría de vehículo tiene una tarifa distinta y es necesario realizar la comprobación de que los datos suministrados por la OBU corresponden realmente con el tipo de vehículo y la matrícula originalmente declarada. Para realizar esta comprobación, se despliega en cada vía de peaje un sistema de visión artificial, capaz de captar el paso del vehículo, estimar su categoría y leer automáticamente su matrícula. En algunos países, como en Canadá, Singapur, Chile o Australia, existen puntos de peaje donde no hay barreras ni canalizaciones, y los usuarios tiene la obligación de disponer de sus OBUs, o de notificar por adelantado su intención de hacer uso de la vía de peaje mediante mensaje SMS, llamada telefónica, página web o cualquiera de los medios dispuestos por la concesionaria. Dichos sistemas reciben el nombre de sistemas de peaje de flujo libre (free flow). Gestión de flotas En el tema de gestión de flotas para transporte de personas y mercancías se está trabajando en estos momentos en diferentes frentes, entre los que destacan: – Identificación automática de vehículos y mercancías. – Normalización de buses internos de información de los vehículos. – Sistemas de gestión de tarifas. – Seguridad. En relación con el último punto, destaca el tacógrafo digital, implantado en España con fecha 1 de enero de 2006 para todos los vehículos nuevos que realizan transporte de mercancías y personas. Gracias a él, se está logrando un control más preciso de las velocidades y tiempos de conducción (el conductor tiene establecidos unos tiempos máximos de conducción y mínimos de descanso). Tecnologías para las comunicaciones Un aspecto altamente novedoso en el que se espera un importante avance próximamente es en las comunicaciones con el vehículo, bien desde otro vehículo (lo que se conoce habitualmente como V2V), o bien desde la vía o infraestructura (I2V). Se pretende, con ello, proporcionar más información al conductor sobre el estado de la vía en la zona en la que está circulando (si hay atasco, hielo o lluvia más adelante, posibles rutas alternativas para evitar la zona confictiva, etc), o bien facilitarle algunos servicios, tales como descarga de contenidos multimedia, reservas en hoteles y restaurantes, etc. Las alternativas tecnológicas son: 1. Comunicaciones dedicadas de corto alcance, basadas funda- “Uno de los campos en los que más se ha avanzado en las últimas dos décadas es el control automático de peaje” Emblema del servicio Vía - T Sistema de peaje electrónico de flujo libre de control de acceso al centro de la ciudad de Singapur mentalmente en enlaces de ondas milimétricas, microondas y de infrarrojos. 2. Intercambio de mensajes cortos, a través de telefonía celular 2.5G o 3G. 3. Difusión de largo alcance, mediante DVB-T, DVB-H, o incluso DMB. Los dos primeros puntos son objeto de normalización por parte de CEN e ISO, dentro de la denominada filosofía CALM (Continuous Air interface for Long and Medium range), que pretende fomentar el uso de una estructura de paquetización común en los niveles 3 a 7 de la capa OSI, habilitando prácticamente cualquier medio disponible (de entre el conjunto de posibles desplegados en la zona) para cubrir los niveles 1 y 2. El tercer punto anterior, que aborda mecanismos de difusión mediante tecnologías como DVB o DMB, es objeto en estos momentos de estudio por parte de diferentes proyectos europeos del VI Programa Marco, tales como COOPERS. La confianza generada por la madurez de los sistemas basados en microondas ha conducido a la solicitud al RSC (Radio Spectrum Committee) de la reserva de una franja espectral en la banda de 5,9 GHz para aplicaciones exclusivamente de tráfico, por parte de la organización Car to Car Communication Consortium (C2C - CC), que aglutina a seis fabricantes de automóviles. El C2C – CC está preparando una especificación de un sistema de comunicaciones para aplicaciones de tráfico, basado en el estándar IEEE 802.11p, más conocido como WAVE (Wireless Access for the Vehicular Environment). Es un protocolo de control de acceso al medio, definido para soportar intercambio de datos entre vehículos moviéndose a alta velocidad (hasta unos 200 km/h), o entre vehículos y los equipos de la vía, con alcances de hasta 1.000 m, operando en la banda de 5,9 GHz, admitiendo baja latencia (de 4 a 50 ms) para operaciones que requieran tiempo real. Para poder recibir información de la situación de la vía en la zona es la que se encuentra el vehículo, es necesario que el vehículo sepa dónde está, es decir, disponga de algún sistema de posicionamiento vía satélite. A su vez, el vehículo puede también dar la voz de alarma en el caso de que, automáticamente, se active el sistema de ayuda a la frenada, el sistema de control de estabilidad, los limpia-parabrisas, etc. Esta posibilidad conduce al concepto de vehículo como “sensor flotante”, que va captando información del estado de la vía y del tráfico, y la puede transmitir a la infraestructura para su difusión y alerta a otros vehículos. El servicio eCall Se trata de un servicio paneuropeo de llamada de auxilio en caso de accidente al número de urgencia 112 (acordado también a nivel europeo). Se pretende que la llamada suministre automáticamente información de la posición del vehículo. eCall podría salvar hasta 2.500 vidas al año en la UE y, sobre todo, reducir significativamente la gravedad de las lesiones en un 15% de los casos, gracias a una asistencia rápida. “Un aspecto altamente novedoso en el que se espera un importante avance próximamente es en las comunicaciones con el vehículo, bien desde otro vehículo o bien desde la vía o infraestructura ” Ejemplo de comunicación V2V, alertando de hielo en la calzada a otros vehículos (eSafety Support). El foro eSafety Entre las iniciativas más activas en estos momentos destaca el denominado eSafety Forum, creado en 2003, que incluye a más de 150 asociaciones industriales y organizaciones públicas. Entre sus actuaciones, se destacan la preparación de recomendaciones a los Estados Miembros de la UE, en temas tales como seguridad sostenible, medioambiente, seguridad personal, etc. Entre los temas analizados por el eSafety Forum destaca la evaluación efectuada sobre los sistemas embarcados en los vehículos. Estos sistemas se pueden dividir en dos grandes categorías: – Sistemas Avanzados de Ayuda a la Conducción (Advanced Driver Assistance Systems ADAS): Sistemas que interactúan con el conductor con el objetivo de proporcionar ayuda a la tarea de la conducción a nivel táctico y operacional. – Sistemas de Información en el Vehículo (In Vehicle Information Sistems IVIS): Sistemas que interactúan con el conductor e inducen tareas no relacionadas directamente con la tarea de la conducción a nivel táctico y operacional. Dichas tareas se denominan secundarias, y pueden distraer la tarea primaria de la conducción. Un sistema de navegación se podría calificar como IVIS, en tanto que un sistema de control de la velocidad de crucero se catalogaría como ADAS. Todos estos sistemas suponen una cierta ayuda al conductor, pero al mismo tiempo imponen un procedimiento de interacción que puede plantear distracciones. La lista de sistemas ADAS/IVIS en los que se está trabajando en estos momentos es larga. Entre otros, cabría mencionar: – Sistemas de adaptación inteligente de velocidad. – Sistemas para evitar colisiones frontales. – Sistemas de control de salida del carril. – Detección de puntos ciegos en los laterales traseros del vehículo. – Sistemas de monitorización del conductor, para detectar somnolencia. – Control adaptativo de velocidad de crucero. – Guiado de rutas y navegación eCall. Conclusiones Nadie duda que las TIC pueden realizar (y de hecho ya realizan) una importante labor en la gestión del tráfico y la movilidad, especialmente en grandes ciudades. La evolución en el uso de radiofrecuencia como medio de comunicación ha crecido de manera muy importante en los últimos diez años, hasta el extremo de realizar una solicitud de reserva de banda, en el rango de las microondas, para aplicaciones específicas de tráfico y transporte. Dentro del vehículo, la inclusión de equipamiento electrónico es cada vez mayor, proporcionando al conductor múltiples ayudas en su tarea que hacen más confortable y más segura la conducción. Pero no debemos olvidar el contrapunto a toda esta situación de incremento de uso de sensores, procesado de señal y comunicaciones que tanto nos gusta a los ingenieros: cada vez que activamos el navegador o el control de crucero, ya en ruta, invertimos un cierto tiempo de nuestra atención que sustraemos de la vía. Si la seguridad es más importante que el mero confort, debemos ser conscientes de las limitaciones de la capacidad del ser humano para gestionar un sistema muy complejo, y de las necesidades de analizar la interfaz hombre-maquina para minimizar su operación. La cabina de un coche no debe convertirse en la cabina de un avión, aunque, la verdad, cada vez se parecen más. “eCall podría salvar hasta 2.500 vidas al año en la UE y, sobre todo, reducir significativamente la gravedad de las lesiones en un 15% de los casos, gracias a una asistencia rápida” Ferrocarril está de actualidad. Con las recientes puestas en servicio comercial de los tramos Tarragona – Barcelona y Córdoba – Málaga así como de la línea Madrid – Valladolid, España se está poniendo a la vanguardia de la alta velocidad europea y mundial. En el presente escenario español, el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT) 2005-2020 destaca por el protagonismo del sector ferroviario, que se lleva casi el 50 % de las inversiones previstas, con el objetivo de alcanzar en el 2020 los 10.000 Km de red interoperable de alta velocidad y altas prestaciones, en vía doble y ancho UIC. El punto de inflexión Uno de los hitos del transporte ferroviario español tuvo lugar con la puesta en servicio de la línea de alta velocidad entre Madrid y Sevilla el 14 de abril de 1992, con motivo de la Exposición Universal de Sevilla, que se inauguró 6 días más tarde. La inauguración representó una ruptura con los tópicos que arrastraba el ferrocarril español, de lento e impuntual, además de incómodo. Se apostó por aplicar criterios de interoperabilidad, de convergencia con la red ferroviaria europea, adoptando el estándar de ancho UIC utilizado en Europa. El éxito en su gestión fue tal que rápidamente el AVE pasó a ser sinónimo de modernidad, cambiando la imagen de RENFE a la de una empresa eficaz y dinámica, que no dudaba en devolver el importe del billete cuando el tren sufriera retrasos superiores a los 5 minutos. Tras una audaz política comercial, una gestión del tráfico inmejorable y un adecuado mantenimiento, se encontraba el uso masivo de las tecnologías más avanzadas del Las TIC y la innovación ferroviaria Juan Masana Robert Jefe de Coordinación Instalaciones y Sistemas Ferroviarios INECO TIFSA E Con objeto de revitalizar el ferrocarril y de crear una red común ferroviaria transeuropea, la Unión Europea ha ido aprobando directivas en este sentido, tendentes a potenciar el uso del ferrocarril, por la sostenibilidad y la eficiencia energética que puede ofrecer, posible sólo si se hace un uso intensivo de las tecnologías e iniciativas presentes en la Sociedad de la Información. momento y la aplicación de unos estrictos requerimientos de fiabilidad, disponibilidad, mantenibilidad y seguridad. La seguridad en las circulaciones se confió totalmente a los enclavamientos electrónicos, que establecen de forma segura los itinerarios por donde circulan los trenes, y al sistema de protección continua del tren (LZB), el más avanzado en su momento. Además de estas TIC muy especificas del sector ferroviario, la línea contó desde el principio con los últimos avances en sistemas de información al viajero (megafonía y teleindicadores en estaciones), de cronometría, de CCTV, y de otros, más especializados, como son los sistemas detectores de caída de objetos a vía, de cajas calientes y frenos agarrotados, y de una red de radiocomunicaciones, analógica, basada en el estándar UIC. Todo el sistema se supervisaba y controlaba desde el CCT (Centro de Control de Tráfico) localizado en la estación de Atocha. Para tal fin, se dispuso de una red troncal de comunicaciones fijas, de elevada disponibilidad, que recorría toda la línea. La red de datos aún estaba basada en el protocolo X-25. La primera línea de alta velocidad española resultó ser de transición en la aplicación de las TIC, con una utilización de la tecnología que existía en aquel momento, y que no dejaba de ser soluciones propietarias del tecnólogo suministrador, en especial, de aquellos sistemas específicos ferroviarios. La política europea de transportes El Libro Blanco “La política europea de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad”, publicado por la Comisión Europea en 2002, manifestaba que uno de los objetivos prioritarios de Europa consistía en asegurar la sostenibilidad del transporte a través de un mejor equilibrio entre los distintos modos, revitalizar el ferrocarril abriéndolo a la competencia a través de una armonización técnica a escala europea. En Europa, los niveles de congestión en ciertos modos de transporte empezaban a ser alarmantes, lo que aconsejó tomar medidas excepcionales que invirtiesen esta tendencia y mitigasen el impacto ambiental. Pero el ferrocarril, para su despegue, adolecía de interoperabilidad técnica, es decir, la red europea existente estaba fragmentada por multitud de obstáculos técnicos (diferentes anchos de vía, distintos gálibos, tensiones de tracción, sistemas de señalización, etc.) Pero además, y no menos importante, otro condicionante importante era, y es, la falta de interoperabilidad operativa. El primer paso para mitigar esta falta de interoperabilidad se dio con la publicación de las Especificaciones Técnicas de Interoperabilidad (ETI) por la Asociación Europea de Interoperabilidad Ferroviaria (AEIF), de armonización y estandarización de las condiciones técnicas a satisfacer por la infraestructura ferroviaria europea y su material rodante. De los subsistemas más fragmentados, objeto de una de las ETI, podemos recalcar los de señalización y protección del tren, de hasta “La primera línea de alta velocidad española resultó ser de transición en la aplicación de las TIC, con una utilización de la tecnología que existía en aquel momento, y que no dejaba de ser soluciones propietarias del tecnólogo suministrador, en especial, de aquellos sistemas específicos ferroviarios” un total de 17 tecnologías distintas. El impulso dado por la Comisión Europea, en los 90, al desarrollo del European Rail Traffic Management System propició el nacimiento de un único sistema de señalización para toda Europa, consistente en dos componentes básicos: – European Train Control System (ETCS): sistema de protección de trenes. – GSM-R: sistema de radiocomunicaciones entre el tren y tierra tanto de voz como datos. La interoperabilidad en España La primera línea en la que se instaló el ERTMS fue en la de Madrid a Lleida, operando en su nivel 1, el que utiliza balizas para comunicación con el tren. En la actualidad, el nivel 2 del ETCS se encuentra en una fase muy avanzada de validación. Este nivel utiliza los canales radioeléctricos del GSM-R para comunicar el sistema ETCS embarcado con el Centro de Bloqueo por Radio (RBC ) ubicado en tierra. El GSM-R es un sistema específico de la explotación ferroviaria basado en el estándar GSM, para comunicaciones de voz, y también de datos, entre el tren, los agentes implicados en la explotación y mantenimiento ferroviarios y los sistemas terrestres. Una peculiaridad de diseño, es en la cobertura de la línea diseñada en doble capa a lo largo de todo su recorrido, con objeto de elevar su disponibilidad. Indicar que los usuarios que viajan en tren por estas líneas, disponen de los servicios de comunicación que proporcionan directamente los operadores públicos de telefonía móvil. La innovación tecnológica ferroviaria Tras un primer esfuerzo inversor comunitario, dirigido a la consecución de unas especificaciones técnicas de interoperabilidad entre distintos subsistemas presentes en el ferrocarril, especificaciones que prácticamente están consolidadas y que satisfacen los requerimientos demandados por los usuarios (gestores de infraestructuras y operadores), se va a promover, en una siguiente fase, la interoperabilidad operativa. Este nuevo impulso innovador pretende aprovechar la experiencia positiva acumulada en años anteriores, evitando los errores de planificación y desarrollo cometidos, concentrando líneas de investigación, desarrollo e innovación en un marco de actuación que incluya básicamente aquellas prioridades más solicitadas por el sector. Las áreas de interés detectadas por los organismos, entidades y pla- “El impulso dado por la Comisión Europea, en los 90, al desarrollo del European Rail Traffic Management System propició el nacimiento de un único sistema de señalización para toda Europa” taformas ferroviarias suelen coincidir en la mayoría de los casos, sintetizándose como sigue: – Promoción de la excelencia de las operaciones ferroviarias que animen a un desplazamiento modal que descongestione otros transportes a favor del ferroviario. – Desarrollo de soluciones atractivas de transporte urbano que garantice una movilidad urbana sostenible. – Consolidación del modelo de transporte ferroviario de superficie, respetuoso con el medioambiente, que satisfaga los imperativos legales y sociales. – Fortalecimiento de las medidas de seguridad personal que animen a un uso creciente del transporte público. – Aumento de la competitividad global del sector industrial ferroviario europeo en su habilidad de proporcionar productos y servicios atractivos. Nuevo marco legislativo Uno de los aspectos que más están influyendo en el sector ferroviario corresponde a las medidas liberalizadoras auspiciadas por la Comisión Europea, de las que destaca la separación de la explotación ferroviaria en dos entidades independientes: una, dedicada a la gestión de la infraestructura; y otra, responsable de los servicios de transporte ferroviario. Esta situación, con un distinto grado de aplicación por cada país miembro europeo, dio lugar en España a la “Ley del Sector Ferroviario” que determinaba un proceso por el que RENFE pasó a denominarse Administrador de Infraestructuras Ferroviarias e integró, además, al existente Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF). Al mismo tiempo, nació una nueva entidad pública empresarial denominada RENFE-Operadora, como empresa prestadora de servicios de transporte ferroviario, asumiendo los medios y activos que RENFE había mantenido afectos a la prestación de tales servicios. Esta separación de la explotación ferroviaria en dos entes diferenciados e independientes, hará que surjan nuevas oportunidades de negocio, intensivas en el uso de las TIC. Actualmente, este modelo de negocio está en transición. El paso definitivo será abrir el mercado a todas aquellas empresas dispuestas a prestar servicios de transporte ferroviario, de mercancías y pasajeros, y que reúnan los requerimientos que la ley exija. A día de hoy, la liberalización del transporte ferroviario de mercancías es un hecho, y se estima que a corto plazo (2010) esté liberalizado el de pasajeros. Este nuevo panorama, que exige una mayor competencia, transparencia y eficacia, requerirá el desarrollo de nuevas herramientas y de sistemas basados en las TIC. El mercado es del que innova El mercado es del que innova pero siempre que el mercado sea propicio a ello. El marco político, social y normativo existe. Ahora es preciso que el resto de los actores del sector participen y actúen convenientemente para que la liberalización del mercado sea una realidad. El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, ante este nuevo modelo ferroviario de liberaliza- “A día de hoy, la liberalización del transporte ferroviario de mercancías es un hecho, y se estima que a corto plazo (2010) esté liberalizado el de pasajeros” ción, tendrá dispuestos todos sus sistemas de explotación y de gestión al nuevo marco legislativo que se avecina. Además tendrá que continuar con el esfuerzo inversor de armonizar su red ferroviaria de acuerdo a las especificaciones técnicas de interoperabilidad, con objeto de que por sus líneas puedan circular trenes pertenecientes a distintas empresas ferroviarias. En RENFE Operadora está en marcha un plan de modernización integral de sus sistemas de información e infraestructura tecnológica, con objeto de lograr la plena competitividad en 2010, centrándose en mejorar los sistemas de seguridad e información en el transporte de viajeros y mercancías, así como de potenciar el uso de las nuevas tecnologías en los servicios prestados a sus clientes y a la gestión interna. Antes de lanzar el plan de modernización, RENFE Operadora realizó un análisis de situación, mostrando la falta de integración de las distintas herramientas de la información con las que cuenta actualmente, así como la emergencia de nuevos requerimientos de negocio que van a demandar nuevas soluciones. Entre las demandas detectadas, relativas a los sistemas de información, destacan las relacionadas con la información y los servicios prestados al cliente, demandas contempladas en el plan y que dará lugar al desarrollo de sistemas que permitan la comunicación a los clientes, situados tanto a bordo de trenes como en las estaciones, de información de interés. Otro aspecto importante que contempla el plan, clave para alcanzar la excelencia en la operación de trenes, es el desarrollo de un sistema de gestión de incidencias en tiempo real. Esta última medida exige potenciar las comunicaciones con el material rodante y con los actores involucrados en la explotación ferroviaria, y en sistemas embarcados de información, que permitan automatizar la generación de información de todo tipo. Dentro de este apartado, reviste gran importancia el diagnóstico remoto de partes esenciales del material rodante con el fin de poder planificar eficientemente el mantenimiento predictivo y preventivo de la flota de trenes. Conclusiones En la actualidad, el sector ferroviario está en ebullición y en evolución, existiendo claras expectativas de negocio en las que las TIC son imprescindibles para el éxito del sector. Para la industria española, y en especial las del sector perteneciente a las TIC, se abre un sinfín de posibilidades que hay que saber aprovechar. Pero, para ello, es preciso conocer el modelo ferroviario que la Unión Europea está promoviendo y extendiendo, conocer el estado de desarrollo actual en el que se encuentra, y posicionarse y participar convenientemente en aquellas iniciativas tecnológicas que, a nivel europeo o nacional, están emergiendo. En la etapa precedente, empresas que apostaron por la innovación ferroviaria, participando desde el inicio en proyectos de I+D+i, como fue en el desarrollo de los requerimientos y especificaciones de los sistemas ERTMS, las posicionó con ventaja para poder participar en la construcción de las nuevas líneas de alta velocidad, por los conocimientos que adquirieron en fase de requerimientos y diseño de los sistemas. En la siguiente fase, con la consecución de la excelencia en las operaciones ferroviarias, será preciso introducir en el sector soluciones innovadoras en productos, procesos y servicios internos y a prestar a los usuarios. Soluciones que tendrán que estar en sintonía con las prioridades que se establezcan desde la Comisión Europea y que se articulen en todos y cada uno de los estados miembros de la Unión. El mercado ha dejado de ser doméstico y las oportunidades surgirán por doquier. Pero aunque el sol sale para todos, es preciso, y hoy más que nunca, madrugar y posicionarse desde el principio en aquellas iniciativas tecnológicas que vayan siendo demandadas por los mercados. a pasado casi un siglo desde que tuvo lugar la primera convención SOLAS (Safety of Life at Sea) en respuesta al desastre del Titanic. Después de varias revisiones y actualizaciones, actualmente está vigente la convención SOLAS de 1974 y sigue siendo la más importante en el ámbito de la seguridad marítima. Otra de las convenciones internacionales más significativas que afectan al tráfico marítimo es la de creación de la Organización Marítima Internacional (International Maritime Organization-OMI) auspiciada por Naciones Unidas. A partir de su puesta en funcionamiento en 1958 la OMI tomó la responsabilidad de mantener actualizadas las convenciones existentes y desarrollar otras nuevas siendo actualmente responsable de casi 50 convenciones internacionales. La OMI es un organismo especializado de las Naciones Unidas cuyo lema deja claros sus objetivos: “Safe, secure and efficient shipping on clean oceans”. Otro organismo importante en el tema que nos ocupa es la Asociación Internacional de Señalización Marítima (International Association of Marine Aids to Navigation and Lighthouse Authorities-IALA) de la que España es miembro integrante desde 1977. En el capítulo IV de la convención SOLAS (Radiocomunicaciones) se establecen los medios de comunicación radio que deben ser usados en las comunicaciones marítimas. En particular se regula el Global Maritime Distress Safety System (GMDSS) estableciendo su estructura, tipos de equipamiento, procedimientos y normas. El GMDSS está compuesto por varios subsistemas principales que deben llevar los barcos: – Equipos de comunicaciones radio, trabajando en la banda marina de VHF con (DSC) y escucha permanente en el canal 16. – Equipos de comunicaciones radio, trabajando en la banda de HF con radiotelefonía y DSC. – Radiobalizas EPRIB del sistema COSPAS/SARSAT. – Transpondedores SART. – Comunicación satélite a través de Inmarsat. Asimismo, se establecen las áreas y los buques para los que son obligatorios los distintos tipos de equipos. En el capítulo V de la convención SOLAS (Seguridad en la Navegación) se identifican ciertos servicios para la seguridad de la navegación que deben ser proporcionados por los Estados entre los que podemos destacar los Servicios de Tráfico Marítimo (Vessel Traffic Services - VTS). El objetivo de los VTS es mejorar la seguridad y la eficiencia del tráfico marítimo, así como proteger el medio ambiente. Los Centros VTS Camilo Ledesma Sánchez Director de Ingeniería de TECOSA H Las TIC en el tráfico marítimo: hacia la e-Navigation Debido al carácter global del tráfico marítimo, los organismos internacionales juegan un papel fundamental en la definición, estandarización e implantación de los sistemas de información y comunicaciones en dicho entorno. En este artículo se hace referencia a los sistemas actuales y se esbozan las tendencias orientadas a satisfacer las demandas futuras. disponen de equipamiento instalado en el propio centro y en estaciones remotas entre el que cabe destacar: – Sistemas radar, radiogoniómetros, AIS, así como sensores meteorológicos e hidrológicos. – Comunicaciones GMDSS tales como transceptores VHF y HF, equipamiento DSC local y conexión con redes DSC. Normalmente cada Centro VTS suele establecer unos canales y frecuencias de trabajo en VHF y HF respectivamente. – Comunicaciones con redes AIS costeras, bases de datos de buques, sistema COSPAS/SARSAT, red telefónica, Internet y otras. – Elementos de proceso de datos y presentación de la información. Cuando un buque entra en una zona VTS se pone en contacto con los operadores del centro haciendo una llamada por uno de los canales VHF de trabajo preestablecidos e informa de sus datos. Uno de los operadores atiende la llamada y comprueba los datos del buque en la pantalla de presentación del tráfico. La presentación del tráfico se realiza sobre un mapa que suele ser una carta náutica electrónica, representando a los buques mediante símbolos y vectores que indican su velocidad y rumbo. Los datos de identificación automática enviados por los barcos se fusionan con las trazas de los radares del centro de forma que los símbolos de trazas AIS aparecen superpuestos con las señales de los radares. Para evitar posibles accidentes, los sistemas de presentación de tráfico generan alarmas automáticas cuando se producen situaciones de peligro como, por ejemplo, cuando la CPA (Closest Point of Approach) entre dos buques está por debajo del límite preestablecido, cuando un buque va a entrar en una zona prohibida para la navegación o cuando un buque incumple un Dispositivo de Separación de Tráfico. Con esta herramienta y con la información procedente de otras fuentes (datos meteorológicos, bases de datos de buques, estado de los medios de rescate, etc.) los operadores pueden dar avisos y órdenes a los buques, así como coordinar los medios en caso de que necesiten ayuda. En España los servicios VTS son proporcionados por los Centros de Coordinación de Salvamento pertenecientes a la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima. Actualmente existen 21 de estos centros que además de las funciones VTS prestan servicios de coordinación de búsqueda, rescate y salvamento marítimo, así como de prevención y lucha contra la contaminación. En el caso de los centros de Tarifa, Finisterre, Las Palmas, Tenerife y Almería el servicio VTS incluye Dispositivos de Separación de Tráfico establecidos en sus zonas de responsabilidad. Un elemento que ha supuesto un gran avance en los sistemas de navegación y de gestión de tráfico marítimo es el sistema de identificación automática (Automatic Identification Sistem - AIS) al que he hecho referencia anteriormente. Se trata de un sistema de intercambio de datos en modo broadcast entre buques cuya función principal es proporcionar datos precisos de navegación e identificación, contribuyendo así a la seguridad marítima. bit 168 ABR.-MAY. 2008 50 “La OMI deja claros sus objetivos: Safe, secure and efficient shipping on clean oceans” Centro de control VTS de Tarifa. Funciona en la banda de VHF y utiliza modulación GMSK con una velocidad de transmisión 9,6Kb/s y protocolo de paquetes HDLC. Para el control del acceso al medio se utilizan esquemas TDMA tales como SOTDMA (self organized), RATDMA (random access) and FATDMA (fixed access). Los equipos deben de estar conectados a dispositivos GNSS o DGNSS. Actualmente hay dos frecuencias reservadas para AIS (161.975MHz y 162.205MHz). En cada una de ellas se transmiten 2.250 slots por minuto. Cada mensaje puede ocupar de 1 a 5 slots/s. Hasta el momento se han definido 26 tipos diferentes de mensajes entre los que se incluyen datos de navegación (posición, velocidad, rumbo y velocidad de cambio de rumbo), del buque (MMSI, número OMI, nombre, dimensiones y tipo de barco), del viaje (tipo de carga, destino, hora de llegada estimada y plan de ruta) y mensajes libres (binarios, texto, con dirección o de broadcast) Existen varios tipos de equipos AIS: Clase A (obligatorios en los buques definidos por OMI), Clase B (para otro tipo de barcos, similar a la Case A con prestaciones limitadas), SAR (para aeronaves de rescate), ayudas a la navegación (pueden enviar mensajes de la posición de una ayuda a la navegación, datos hidrológicos y meteorológicos, etc.), estaciones costeras AIS (permiten establecer comunicaciones con los sistemas en la costa y establecer redes AIS) y repetidores. En España hay desplegada una red estaciones AIS costeras en las zonas de mayor densidad de tráfico, esto es, en el estrecho de Gibraltar y en Finisterre. El AIS es un sistema muy potente pero tiene limitaciones inherentes a las comunicaciones radio en VHF. Para solventar en parte este problema la OMI ha especificado otro sistema destinado a aquellos buques que están en alta mar denominado LRIT (Long Range Identification an Tracking) para ciertos barcos definidos en SOLAS. La transmisión de la información se realizará a través de GMDSS (en principio Inmarsat) con una baja tasa de actualización. El plan de distribución de la información será establecido por la OMI y el coste del tráfico correrá a cargo de los usuarios de la información. La evolución de los sistemas descritos y las actuales tendencias en el tráfico marítimo (tales como el aumento de las exigencias en cuanto a seguridad y protección ambiental, el aumento de la complejidad del tráfico y las mayores necesidades de control por las entidades gubernamentales) llevaron a los estados miembros de la OMI a proponer el concepto de e-Navigation como un proceso para la armonización, recopilación, intercambio y presentación de información marítima. La IALA la ha definido de la siguiente forma: “e-Navigation is the harmonised collection, integration, exchange, presentation and analysis of maritime information onboard and ashore by electronic means to enhance berth to berth navigation and related services, for safety and security at sea and protection of the marine environment” El desarrollo de la estrategia para la e-Navigation se ha establecido como prioritario por la OMI para los sub-comités e NAV y COSAR. Esta estrategia debe contemplar aspectos tales como la utilización e integración de los sistemas existentes, las cartas náuticas electrónicas, las comunicaciones barco-barco y barco-costa, los sistemas de posicionamiento, el intercambio de información entre aplicaciones y las interfaces con los operadores. El éxito de la implantación del AIS parece haber abierto los ojos a los usuarios y administraciones sobre las posibilidades de las TIC de forma que actualmente existe el objetivo claro de integrar los sistemas existentes para aumentar la seguridad y mejorar el tráfico marítimo sin aumentar innecesariamente la complejidad para el operador. Por otro lado organizaciones como la IALA están tomando parte muy activa en la definición y estandarización. “El objetivo de los VTS es mejorar la seguridad y la eficiencia del tráfico marítimo, así como proteger el medio ambiente” Una revolución necesaria El cambio tecnológico y operacional que se avecina es necesario para hacer frente al crecimiento de la demanda de transporte aéreo, que sólo en Europa se prevé triplique en 2020 los valores del año 2000. Dicho cambio debe dar respuesta además a lo que la sociedad en su conjunto solicita: una mayor seguridad y un menor impacto medioambiental (ruido, calidad del aire) y, simultáneamente, debe responder mejor a las necesidades de los usuarios del espacio aéreo (como a las aerolíneas), asegurando una mayor eficiencia (y por tanto menor coste) de sus operaciones y facilitando su participación en la toma de aquellas decisiones que les afectan. Para hacer frente a estos retos será necesario mejorar notablemente no sólo las prestaciones de La próxima revolución en las operaciones aéreas Luis Javier Álvarez Antón Jefe de división de Sistemas Aeronáuticos GMV La forma en la que se realizan las operaciones en el transporte aéreo hoy en día, con la participación de los diferentes tipos de usuarios del espacio aéreo (los aeropuertos y los proveedores de servicios de navegación aérea) va a cambiar de manera radical en los próximos diez años y, con ello, las tecnologías, sistemas e infraestructuras que las sustentan. Un papel fundamental en esta revolución tecnológica lo van a jugar las TIC, como se expone brevemente en este artículo. aquellos servicios o sistemas embarcados que permitan disminuir la separación entre aeronaves, sino también el grado de automatización de todo el sistema y, por ello, requerirá del uso extensivo, e intercambio en tiempo real, de gran cantidad de información. Nuevos conceptos para una arquitectura conocida La visión de cómo las TIC deben ayudar a cumplir con estas necesidades en el futuro se fundamenta en dos nuevos conceptos: el desarrollo de un sistema centrado en red (net-centric) y la gestión integrada de la información de dicho sistema (System Wide Information Management, o SWIM). El primer concepto pretende el desarrollo de una red que abarque a todos los elementos que participan en el transporte aéreo, que actuarían como nodos que suministran o consumen información. Esta red incluiría también a todas las aeronaves en vuelo (una red en el cielo) que recogerían y diseminarían información (su posición, trayectoria prevista, o el viento medido por sus propios sensores, etc.). El segundo concepto pretende la sustitución del mecanismo actual de intercambio de mensajes punto-a-punto por la implantación de mecanismos de suministro, publicación o uso de la información, de tal modo que se elimine la duplicación de información, se resuelvan los problemas de integración de información proveniente de diferentes fuentes, y se adapte y actualice con la frecuencia necesaria para satisfacer las necesidades de cada usuario. El objetivo final es conseguir que todos los usuarios tengan la misma imagen operacional del sistema para permitir la toma de decisiones colaborativa. La arquitectura del sistema resultante se pretende que esté alineada con las tendencias actuales en el dominio de las TIC, y por ello se propone como referencia las arquitecturas orientadas a servicios (SOA). La importancia de la navegación por satélite Como ya se ha comentado, para hacer frente al aumento de la demanda de transporte aéreo será necesario disminuir la separación entre aeronaves, siendo el factor clave para hacerlo posible las prestaciones (precisión, integridad, disponibilidad, continuidad) con las que cada aeronave conozca su vector de estado (altitud, rumbo, velocidad), es decir las prestaciones del sistema de navegación. Las prestaciones de navegación necesarias en las diferentes fases del vuelo se conseguirán mediante el uso de la infraestructura de navegación desplegada en el espacio (Global Navigation Satellite System o GNSS), la utilización de los sensores inerciales embarcados en las propias aeronaves (IRU/IRS), o el despliegue en tierra de ayudas a la navegación que mejoren localmente dichas prestaciones. “El cambio tecnológico y operacional que se avecina es necesario para hacer frente al crecimiento de la demanda de transporte aéreo, que sólo en Europa se prevé triplique en 2020 los valores del año 2000” Los sistemas GNSS actuales (GPS, GLONASS, etc.) se verán mejorados a corto plazo con la certificación de los sistemas recientemente desarrollados (EGNOS en Europa y WAAS en USA), hasta el momento en que entren en operación los sistemas actualmente en desarrollo (Galileo y GPS L5). Por último, una ventaja adicional de los sistemas GNSS es que pueden utilizarse para proveer o sustentar nuevos servicios de manera global: en el primer caso ofreciendo una referencia de tiempo precisa que permita la sincronización de sistemas y, en el segundo, como fundamento de los nuevos sistemas ADS de vigilancia dependiente cooperativa (en los que cada vehículo calcula y transmite su vector de estado). Las comunicaciones: la pieza clave En cualquier caso, será necesario utilizar nuevos medios y tecnologías de comunicaciones que permitan el intercambio de información entre subsistemas en tierra, entre dichos subsistemas en tierra y las aeronaves, o entre las propias aeronaves, satisfaciendo unas prestaciones de calidad de servicio (p.e. disponibilidad, integridad, latencia) mucho mas exigentes que las actuales. Entre los cambios previstos se encuentran la sustitución de las comunicaciones por voz entre usuarios por el intercambio de datos, el uso preferente de comunicaciones digitales frente a las analógicas, la sustitución de algunos equipos hardware por software (p.e. el desarrollo de radios software integradas con la aviónica), y el despliegue de una infraestructura de comunicaciones dual (terrestre y espacial, esta última para asegurar las prestaciones de disponibilidad en áreas oceánicas o remotas). Para las comunicaciones móviles de voz se utilizará el espectro VHF reservado actualmente para uso aeronáutico (118-137 MHz), con el complemento de las comunicaciones por satélite (SATCOM) en áreas oceánicas o remotas. Por su parte, las tecnologías actuales para las comunicaciones móviles de datos (ATN/VDL mode 2) se irán sustituyendo paulatinamente por otras tecnologías de banda ancha (BAMC, P34, WCDMA) o de banda estrecha (AMACS). Para el caso particular del movimiento en superficie en los aeropuertos (de aeronaves y vehículos) se prevé el uso de WIMAX (IEEE 802.16e). Respecto a las comunicaciones fijas en tierra se propone el uso de tecnologías IP que permitan tanto el intercambio de datos como de voz (VoIP). Conclusión El cambio tecnológico en los sistemas que sustentan el transporte aéreo está en marcha y, con ello, la oportunidad para el desarrollo y el uso de las tecnologías de comunicación e información que mejor se adapten a las nuevas necesidades. Este artículo ha presentado algunas soluciones y tecnologías que se prevén en el futuro, pero seguro que nos encontraremos sorpresas. “Será necesario utilizar nuevos medios y tecnologías de comunicaciones que permitan el intercambio de información entre subsistemas en tierra, entre dichos subsistemas en tierra y las aeronaves, o entre las propias aeronaves, satisfaciendo unas prestaciones de calidad de servicio mucho mas exigentes que las actuales”

LAS TIC EN EL TRANSPORTE Actividades ITS El volumen de actividades que se engloban en las siglas ITS es muy amplio, tal como se deduce de los grupos de trabajo que componen el comité técnico de normalización europeo CEN/TC 278 “Road Transport and Traffic Telematics”: – Control automático de accesos y peaje. – Sistemas de gestión de mercancías. – Transporte público. – Información del tráfico y del viajero. – Sistemas de control del tráfico. – Gestión de aparcamientos. – Base de datos geográfica. – Bases de datos de tráfico. – Comunicaciones dedicadas de corto alcance. – Interacción hombre-máquina. – Interfases subsistemas-intersistemas. – Identificación automática de vehículos y equipos. – Arquitectura de sistemas y terminología. – Recuperación de vehículos robados. – Aplicaciones de seguridad (“eSafety”). Visión Artificial No sorprende ver desplegadas multitud de cámaras de vídeo monitorizando las carreteras, o incluso el acceso a zonas restringidas de grandes ciudades, como ya ocurre en Madrid y Londres. Empezaron a instalarse como mero elemento de observación, y han acabado convirtiéndose en sensores de información, tras los cuales se esconden sistemas automáticos de visión artificial, con capacidad para múltiples tareas: detección del paso de vehículos, medición de sus velocidades, estimación de sus dimensiones, cálculo de velocidades medias y flujos de vehículos por carril, lectura automática de matriculas, estimación de tiempo de recorridos, detección de incidencias (vehículos en sentido contrario, congestión, vehículos detenidos o circulando por el arcén), etc. La lista es larga, y su extensión crece día a día. La existencia de dichos sistemas se remonta a los años 90, aunque por ciertas reticencias a su uso por parte de las autoridades y concesionarias no se empezaron a usar masivamente hasta la década de los años 2000, cuando se comprobó que su uso resultaba muy beneficioso y “relajante” para el tráfico, ya que la información proporcionada siempre es útil, y en el caso de “vigilancia sancionadora”, los conductores nunca pueden saber si su vehículo será captado, o engrosará el pequeño porcentaje de error. Sistemas Inteligentes de Transporte: un mal nombre para una buena idea José Manuel Menéndez Profesor Titular ETSIT UPM Hace ya más de veinte años, los especialistas en temas de transporte llegaron a la conclusión de que, con incrementar el número de kilómetros de infraestructuras viarias, no se encontraría una solución adecuada a los problemas de transporte en todo el mundo. El incremento de infraestructuras no puede crecer indefinidamente. Por ello, se planteó dotar a la infraestructura existente de transporte y movilidad de cierta “inteligencia”, intentando vincularla con las TIC. De este vínculo surgió el término Sistemas Inteligentes de Transporte (Intelligent Transport Systems – ITS), y las siglas ITS, con las que dicho vínculo se conoce en todo el mundo. Lo cierto es que el término no es demasiado afortunado, ya que no se entiende muy bien en contraposición a qué se añadió el adjetivo “inteligente”. LAS TIC EN EL TRANSPORTE Peaje electrónico Uno de los campos en los que más se ha avanzado en las últimas dos décadas es el control automático de peaje. En los últimos años, han proliferado los puestos de peaje automáticos, indicados como Vía – T, donde el vehículo no se detiene en el peaje. Tan solo se limita a reducir la velocidad en el peaje a unos 40 km/h (algo más los que disfrutan con el riesgo de la incertidumbre sobre la velocidad de apertura de la barrera), y el cargo se realiza automáticamente en su cuenta bancaria. El usuario debe ir a una de las entidades financieras emisoras de las unidades de abordo (On Board Unit – OBU), adquirir una, vincularla con una matrícula y con una cuenta bancaria donde desea domiciliar el pago, y colocar su OBU en el parabrisas delantero del vehículo. Técnicamente, la OBU es un sistema RFID activo, alimentado con una pila de botón, que responde a la solicitud que se le realiza desde la antena desplegada en la vía de peaje, a una frecuencia de 5,8 GHz, con los datos del vehículo y los del dueño de la OBU. Los datos del vehículo son también necesarios, ya que cada categoría de vehículo tiene una tarifa distinta y es necesario realizar la comprobación de que los datos suministrados por la OBU corresponden realmente con el tipo de vehículo y la matrícula originalmente declarada. Para realizar esta comprobación, se despliega en cada vía de peaje un sistema de visión artificial, capaz de captar el paso del vehículo, estimar su categoría y leer automáticamente su matrícula. En algunos países, como en Canadá, Singapur, Chile o Australia, existen puntos de peaje donde no hay barreras ni canalizaciones, y los usuarios tiene la obligación de disponer de sus OBUs, o de notificar por adelantado su intención de hacer uso de la vía de peaje mediante mensaje SMS, llamada telefónica, página web o cualquiera de los medios dispuestos por la concesionaria. Dichos sistemas reciben el nombre de sistemas de peaje de flujo libre (free flow). Gestión de flotas En el tema de gestión de flotas para transporte de personas y mercancías se está trabajando en estos momentos en diferentes frentes, entre los que destacan: – Identificación automática de vehículos y mercancías. – Normalización de buses internos de información de los vehículos. – Sistemas de gestión de tarifas. – Seguridad. En relación con el último punto, destaca el tacógrafo digital, implantado en España con fecha 1 de enero de 2006 para todos los vehículos nuevos que realizan transporte de mercancías y personas. Gracias a él, se está logrando un control más preciso de las velocidades y tiempos de conducción (el conductor tiene establecidos unos tiempos máximos de conducción y mínimos de descanso). Tecnologías para las comunicaciones Un aspecto altamente novedoso en el que se espera un importante avance próximamente es en las comunicaciones con el vehículo, bien desde otro vehículo (lo que se conoce habitualmente como V2V), o bien desde la vía o infraestructura (I2V). Se pretende, con ello, proporcionar más información al conductor sobre el estado de la vía en la zona en la que está circulando (si hay atasco, hielo o lluvia más adelante, posibles rutas alternativas para evitar la zona confictiva, etc), o bien facilitarle algunos servicios, tales como descarga de contenidos multimedia, reservas en hoteles y restaurantes, etc. Las alternativas tecnológicas son: 1. Comunicaciones dedicadas de corto alcance, basadas funda- “Uno de los campos en los que más se ha avanzado en las últimas dos décadas es el control automático de peaje” Emblema del servicio Vía - T Sistema de peaje electrónico de flujo libre de control de acceso al centro de la ciudad de Singapur LAS TIC EN EL TRANSPORTE mentalmente en enlaces de ondas milimétricas, microondas y de infrarrojos. 2. Intercambio de mensajes cortos, a través de telefonía celular 2.5G o 3G. 3. Difusión de largo alcance, mediante DVB-T, DVB-H, o incluso DMB. Los dos primeros puntos son objeto de normalización por parte de CEN e ISO, dentro de la denominada filosofía CALM (Continuous Air interface for Long and Medium range), que pretende fomentar el uso de una estructura de paquetización común en los niveles 3 a 7 de la capa OSI, habilitando prácticamente cualquier medio disponible (de entre el conjunto de posibles desplegados en la zona) para cubrir los niveles 1 y 2. El tercer punto anterior, que aborda mecanismos de difusión mediante tecnologías como DVB o DMB, es objeto en estos momentos de estudio por parte de diferentes proyectos europeos del VI Programa Marco, tales como COOPERS. La confianza generada por la madurez de los sistemas basados en microondas ha conducido a la solicitud al RSC (Radio Spectrum Committee) de la reserva de una franja espectral en la banda de 5,9 GHz para aplicaciones exclusivamente de tráfico, por parte de la organización Car to Car Communication Consortium (C2C - CC), que aglutina a seis fabricantes de automóviles. El C2C – CC está preparando una especificación de un sistema de comunicaciones para aplicaciones de tráfico, basado en el estándar IEEE 802.11p, más conocido como WAVE (Wireless Access for the Vehicular Environment). Es un protocolo de control de acceso al medio, definido para soportar intercambio de datos entre vehículos moviéndose a alta velocidad (hasta unos 200 km/h), o entre vehículos y los equipos de la vía, con alcances de hasta 1.000 m, operando en la banda de 5,9 GHz, admitiendo baja latencia (de 4 a 50 ms) para operaciones que requieran tiempo real. Para poder recibir información de la situación de la vía en la zona es la que se encuentra el vehículo, es necesario que el vehículo sepa dónde está, es decir, disponga de algún sistema de posicionamiento vía satélite. A su vez, el vehículo puede también dar la voz de alarma en el caso de que, automáticamente, se active el sistema de ayuda a la frenada, el sistema de control de estabilidad, los limpia-parabrisas, etc. Esta posibilidad conduce al concepto de vehículo como “sensor flotante”, que va captando información del estado de la vía y del tráfico, y la puede transmitir a la infraestructura para su difusión y alerta a otros vehículos. El servicio eCall Se trata de un servicio paneuropeo de llamada de auxilio en caso de accidente al número de urgencia 112 (acordado también a nivel europeo). Se pretende que la llamada suministre automáticamente información de la posición del vehículo. eCall podría salvar hasta 2.500 vidas al año en la UE y, sobre todo, reducir significativamente la gravedad de las lesiones en un 15% de los casos, gracias a una asistencia rápida. “Un aspecto altamente novedoso en el que se espera un importante avance próximamente es en las comunicaciones con el vehículo, bien desde otro vehículo o bien desde la vía o infraestructura ” Ejemplo de comunicación V2V, alertando de hielo en la calzada a otros vehículos (eSafety Support). El foro eSafety Entre las iniciativas más activas en estos momentos destaca el denominado eSafety Forum, creado en 2003, que incluye a más de 150 asociaciones industriales y organizaciones públicas. Entre sus actuaciones, se destacan la preparación de recomendaciones a los Estados Miembros de la UE, en temas tales como seguridad sostenible, medioambiente, seguridad personal, etc. Entre los temas analizados por el eSafety Forum destaca la evaluación efectuada sobre los sistemas embarcados en los vehículos. Estos sistemas se pueden dividir en dos grandes categorías: – Sistemas Avanzados de Ayuda a la Conducción (Advanced Driver Assistance Systems ADAS): Sistemas que interactúan con el conductor con el objetivo de proporcionar ayuda a la tarea de la conducción a nivel táctico y operacional. – Sistemas de Información en el Vehículo (In Vehicle Information Sistems IVIS): Sistemas que interactúan con el conductor e inducen tareas no relacionadas directamente con la tarea de la conducción a nivel táctico y operacional. Dichas tareas se denominan secundarias, y pueden distraer la tarea primaria de la conducción. Un sistema de navegación se podría calificar como IVIS, en tanto que un sistema de control de la velocidad de crucero se catalogaría como ADAS. Todos estos sistemas suponen una cierta ayuda al conductor, pero al mismo tiempo imponen un procedimiento de interacción que puede plantear distracciones. La lista de sistemas ADAS/IVIS en los que se está trabajando en estos momentos es larga. Entre otros, cabría mencionar: – Sistemas de adaptación inteligente de velocidad. – Sistemas para evitar colisiones frontales. – Sistemas de control de salida del carril. – Detección de puntos ciegos en los laterales traseros del vehículo. – Sistemas de monitorización del conductor, para detectar somnolencia. – Control adaptativo de velocidad de crucero. – Guiado de rutas y navegación eCall. Conclusiones Nadie duda que las TIC pueden realizar (y de hecho ya realizan) una importante labor en la gestión del tráfico y la movilidad, especialmente en grandes ciudades. La evolución en el uso de radiofrecuencia como medio de comunicación ha crecido de manera muy importante en los últimos diez años, hasta el extremo de realizar una solicitud de reserva de banda, en el rango de las microondas, para aplicaciones específicas de tráfico y transporte. Dentro del vehículo, la inclusión de equipamiento electrónico es cada vez mayor, proporcionando al conductor múltiples ayudas en su tarea que hacen más confortable y más segura la conducción. Pero no debemos olvidar el contrapunto a toda esta situación de incremento de uso de sensores, procesado de señal y comunicaciones que tanto nos gusta a los ingenieros: cada vez que activamos el navegador o el control de crucero, ya en ruta, invertimos un cierto tiempo de nuestra atención que sustraemos de la vía. Si la seguridad es más importante que el mero confort, debemos ser conscientes de las limitaciones de la capacidad del ser humano para gestionar un sistema muy complejo, y de las necesidades de analizar la interfaz hombre-maquina para minimizar su operación. La cabina de un coche no debe convertirse en la cabina de un avión, aunque, la verdad, cada vez se parecen más. “eCall podría salvar hasta 2.500 vidas al año en la UE y, sobre todo, reducir significativamente la gravedad de las lesiones en un 15% de los casos, gracias a una asistencia rápida”

LAS TIC EN EL TRANSPORTE Una revolución necesaria El cambio tecnológico y operacional que se avecina es necesario para hacer frente al crecimiento de la demanda de transporte aéreo, que sólo en Europa se prevé triplique en 2020 los valores del año 2000. Dicho cambio debe dar respuesta además a lo que la sociedad en su conjunto solicita: una mayor seguridad y un menor impacto medioambiental (ruido, calidad del aire) y, simultáneamente, debe responder mejor a las necesidades de los usuarios del espacio aéreo (como a las aerolíneas), asegurando una mayor eficiencia (y por tanto menor coste) de sus operaciones y facilitando su participación en la toma de aquellas decisiones que les afectan. Para hacer frente a estos retos será necesario mejorar notablemente no sólo las prestaciones de La próxima revolución en las operaciones aéreas Luis Javier Álvarez Antón Jefe de división de Sistemas Aeronáuticos GMV La forma en la que se realizan las operaciones en el transporte aéreo hoy en día, con la participación de los diferentes tipos de usuarios del espacio aéreo (los aeropuertos y los proveedores de servicios de navegación aérea) va a cambiar de manera radical en los próximos diez años y, con ello, las tecnologías, sistemas e infraestructuras que las sustentan. Un papel fundamental en esta revolución tecnológica lo van a jugar las TIC, como se expone brevemente en este artículo. LAS TIC EN EL TRANSPORTE aquellos servicios o sistemas embarcados que permitan disminuir la separación entre aeronaves, sino también el grado de automatización de todo el sistema y, por ello, requerirá del uso extensivo, e intercambio en tiempo real, de gran cantidad de información. Nuevos conceptos para una arquitectura conocida La visión de cómo las TIC deben ayudar a cumplir con estas necesidades en el futuro se fundamenta en dos nuevos conceptos: el desarrollo de un sistema centrado en red (net-centric) y la gestión integrada de la información de dicho sistema (System Wide Information Management, o SWIM). El primer concepto pretende el desarrollo de una red que abarque a todos los elementos que participan en el transporte aéreo, que actuarían como nodos que suministran o consumen información. Esta red incluiría también a todas las aeronaves en vuelo (una red en el cielo) que recogerían y diseminarían información (su posición, trayectoria prevista, o el viento medido por sus propios sensores, etc.). El segundo concepto pretende la sustitución del mecanismo actual de intercambio de mensajes punto-a-punto por la implantación de mecanismos de suministro, publicación o uso de la información, de tal modo que se elimine la duplicación de información, se resuelvan los problemas de integración de información proveniente de diferentes fuentes, y se adapte y actualice con la frecuencia necesaria para satisfacer las necesidades de cada usuario. El objetivo final es conseguir que todos los usuarios tengan la misma imagen operacional del sistema para permitir la toma de decisiones colaborativa. La arquitectura del sistema resultante se pretende que esté alineada con las tendencias actuales en el dominio de las TIC, y por ello se propone como referencia las arquitecturas orientadas a servicios (SOA). La importancia de la navegación por satélite Como ya se ha comentado, para hacer frente al aumento de la demanda de transporte aéreo será necesario disminuir la separación entre aeronaves, siendo el factor clave para hacerlo posible las prestaciones (precisión, integridad, disponibilidad, continuidad) con las que cada aeronave conozca su vector de estado (altitud, rumbo, velocidad), es decir las prestaciones del sistema de navegación. Las prestaciones de navegación necesarias en las diferentes fases del vuelo se conseguirán mediante el uso de la infraestructura de navegación desplegada en el espacio (Global Navigation Satellite System o GNSS), la utilización de los sensores inerciales embarcados en las propias aeronaves (IRU/IRS), o el despliegue en tierra de ayudas a la navegación que mejoren localmente dichas prestaciones. “El cambio tecnológico y operacional que se avecina es necesario para hacer frente al crecimiento de la demanda de transporte aéreo, que sólo en Europa se prevé triplique en 2020 los valores del año 2000” LAS TIC EN EL TRANSPORTE Los sistemas GNSS actuales (GPS, GLONASS, etc.) se verán mejorados a corto plazo con la certificación de los sistemas recientemente desarrollados (EGNOS en Europa y WAAS en USA), hasta el momento en que entren en operación los sistemas actualmente en desarrollo (Galileo y GPS L5). Por último, una ventaja adicional de los sistemas GNSS es que pueden utilizarse para proveer o sustentar nuevos servicios de manera global: en el primer caso ofreciendo una referencia de tiempo precisa que permita la sincronización de sistemas y, en el segundo, como fundamento de los nuevos sistemas ADS de vigilancia dependiente cooperativa (en los que cada vehículo calcula y transmite su vector de estado). Las comunicaciones: la pieza clave En cualquier caso, será necesario utilizar nuevos medios y tecnologías de comunicaciones que permitan el intercambio de información entre subsistemas en tierra, entre dichos subsistemas en tierra y las aeronaves, o entre las propias aeronaves, satisfaciendo unas prestaciones de calidad de servicio (p.e. disponibilidad, integridad, latencia) mucho mas exigentes que las actuales. Entre los cambios previstos se encuentran la sustitución de las comunicaciones por voz entre usuarios por el intercambio de datos, el uso preferente de comunicaciones digitales frente a las analógicas, la sustitución de algunos equipos hardware por software (p.e. el desarrollo de radios software integradas con la aviónica), y el despliegue de una infraestructura de comunicaciones dual (terrestre y espacial, esta última para asegurar las prestaciones de disponibilidad en áreas oceánicas o remotas). Para las comunicaciones móviles de voz se utilizará el espectro VHF reservado actualmente para uso aeronáutico (118-137 MHz), con el complemento de las comunicaciones por satélite (SATCOM) en áreas oceánicas o remotas. Por su parte, las tecnologías actuales para las comunicaciones móviles de datos (ATN/VDL mode 2) se irán sustituyendo paulatinamente por otras tecnologías de banda ancha (BAMC, P34, WCDMA) o de banda estrecha (AMACS). Para el caso particular del movimiento en superficie en los aeropuertos (de aeronaves y vehículos) se prevé el uso de WIMAX (IEEE 802.16e). Respecto a las comunicaciones fijas en tierra se propone el uso de tecnologías IP que permitan tanto el intercambio de datos como de voz (VoIP). Conclusión El cambio tecnológico en los sistemas que sustentan el transporte aéreo está en marcha y, con ello, la oportunidad para el desarrollo y el uso de las tecnologías de comunicación e información que mejor se adapten a las nuevas necesidades. Este artículo ha presentado algunas soluciones y tecnologías que se prevén en el futuro, pero seguro que nos encontraremos sorpresas. “Será necesario utilizar nuevos medios y tecnologías de comunicaciones que permitan el intercambio de información entre subsistemas en tierra, entre dichos subsistemas en tierra y las aeronaves, o entre las propias aeronaves, satisfaciendo unas prestaciones de calidad de servicio mucho mas exigentes que las actuales”

LAS TIC EN EL TRANSPORTE l Ferrocarril está de actualidad. Con las recientes puestas en servicio comercial de los tramos Tarragona – Barcelona y Córdoba – Málaga así como de la línea Madrid – Valladolid, España se está poniendo a la vanguardia de la alta velocidad europea y mundial. En el presente escenario español, el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT) 2005-2020 destaca por el protagonismo del sector ferroviario, que se lleva casi el 50 % de las inversiones previstas, con el objetivo de alcanzar en el 2020 los 10.000 Km de red interoperable de alta velocidad y altas prestaciones, en vía doble y ancho UIC. El punto de inflexión Uno de los hitos del transporte ferroviario español tuvo lugar con la puesta en servicio de la línea de alta velocidad entre Madrid y Sevilla el 14 de abril de 1992, con motivo de la Exposición Universal de Sevilla, que se inauguró 6 días más tarde. La inauguración representó una ruptura con los tópicos que arrastraba el ferrocarril español, de lento e impuntual, además de incómodo. Se apostó por aplicar criterios de interoperabilidad, de convergencia con la red ferroviaria europea, adoptando el estándar de ancho UIC utilizado en Europa. El éxito en su gestión fue tal que rápidamente el AVE pasó a ser sinónimo de modernidad, cambiando la imagen de RENFE a la de una empresa eficaz y dinámica, que no dudaba en devolver el importe del billete cuando el tren sufriera retrasos superiores a los 5 minutos. Tras una audaz política comercial, una gestión del tráfico inmejorable y un adecuado mantenimiento, se encontraba el uso masivo de las tecnologías más avanzadas del Las TIC y la innovación ferroviaria Juan Masana Robert Jefe de Coordinación Instalaciones y Sistemas Ferroviarios INECO TIFSA E Con objeto de revitalizar el ferrocarril y de crear una red común ferroviaria transeuropea, la Unión Europea ha ido aprobando directivas en este sentido, tendentes a potenciar el uso del ferrocarril, por la sostenibilidad y la eficiencia energética que puede ofrecer, posible sólo si se hace un uso intensivo de las tecnologías e iniciativas presentes en la Sociedad de la Información. LAS TIC EN EL TRANSPORTE momento y la aplicación de unos estrictos requerimientos de fiabilidad, disponibilidad, mantenibilidad y seguridad. La seguridad en las circulaciones se confió totalmente a los enclavamientos electrónicos, que establecen de forma segura los itinerarios por donde circulan los trenes, y al sistema de protección continua del tren (LZB), el más avanzado en su momento. Además de estas TIC muy especificas del sector ferroviario, la línea contó desde el principio con los últimos avances en sistemas de información al viajero (megafonía y teleindicadores en estaciones), de cronometría, de CCTV, y de otros, más especializados, como son los sistemas detectores de caída de objetos a vía, de cajas calientes y frenos agarrotados, y de una red de radiocomunicaciones, analógica, basada en el estándar UIC. Todo el sistema se supervisaba y controlaba desde el CCT (Centro de Control de Tráfico) localizado en la estación de Atocha. Para tal fin, se dispuso de una red troncal de comunicaciones fijas, de elevada disponibilidad, que recorría toda la línea. La red de datos aún estaba basada en el protocolo X-25. La primera línea de alta velocidad española resultó ser de transición en la aplicación de las TIC, con una utilización de la tecnología que existía en aquel momento, y que no dejaba de ser soluciones propietarias del tecnólogo suministrador, en especial, de aquellos sistemas específicos ferroviarios. La política europea de transportes El Libro Blanco “La política europea de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad”, publicado por la Comisión Europea en 2002, manifestaba que uno de los objetivos prioritarios de Europa consistía en asegurar la sostenibilidad del transporte a través de un mejor equilibrio entre los distintos modos, revitalizar el ferrocarril abriéndolo a la competencia a través de una armonización técnica a escala europea. En Europa, los niveles de congestión en ciertos modos de transporte empezaban a ser alarmantes, lo que aconsejó tomar medidas excepcionales que invirtiesen esta tendencia y mitigasen el impacto ambiental. Pero el ferrocarril, para su despegue, adolecía de interoperabilidad técnica, es decir, la red europea existente estaba fragmentada por multitud de obstáculos técnicos (diferentes anchos de vía, distintos gálibos, tensiones de tracción, sistemas de señalización, etc.) Pero además, y no menos importante, otro condicionante importante era, y es, la falta de interoperabilidad operativa. El primer paso para mitigar esta falta de interoperabilidad se dio con la publicación de las Especificaciones Técnicas de Interoperabilidad (ETI) por la Asociación Europea de Interoperabilidad Ferroviaria (AEIF), de armonización y estandarización de las condiciones técnicas a satisfacer por la infraestructura ferroviaria europea y su material rodante. De los subsistemas más fragmentados, objeto de una de las ETI, podemos recalcar los de señalización y protección del tren, de hasta “La primera línea de alta velocidad española resultó ser de transición en la aplicación de las TIC, con una utilización de la tecnología que existía en aquel momento, y que no dejaba de ser soluciones propietarias del tecnólogo suministrador, en especial, de aquellos sistemas específicos ferroviarios” 46 bit 168 ABR.-MAY. 2008 LAS TIC EN EL TRANSPORTE un total de 17 tecnologías distintas. El impulso dado por la Comisión Europea, en los 90, al desarrollo del European Rail Traffic Management System propició el nacimiento de un único sistema de señalización para toda Europa, consistente en dos componentes básicos: – European Train Control System (ETCS): sistema de protección de trenes. – GSM-R: sistema de radiocomunicaciones entre el tren y tierra tanto de voz como datos. La interoperabilidad en España La primera línea en la que se instaló el ERTMS fue en la de Madrid a Lleida, operando en su nivel 1, el que utiliza balizas para comunicación con el tren. En la actualidad, el nivel 2 del ETCS se encuentra en una fase muy avanzada de validación. Este nivel utiliza los canales radioeléctricos del GSM-R para comunicar el sistema ETCS embarcado con el Centro de Bloqueo por Radio (RBC ) ubicado en tierra. El GSM-R es un sistema específico de la explotación ferroviaria basado en el estándar GSM, para comunicaciones de voz, y también de datos, entre el tren, los agentes implicados en la explotación y mantenimiento ferroviarios y los sistemas terrestres. Una peculiaridad de diseño, es en la cobertura de la línea diseñada en doble capa a lo largo de todo su recorrido, con objeto de elevar su disponibilidad. Indicar que los usuarios que viajan en tren por estas líneas, disponen de los servicios de comunicación que proporcionan directamente los operadores públicos de telefonía móvil. La innovación tecnológica ferroviaria Tras un primer esfuerzo inversor comunitario, dirigido a la consecución de unas especificaciones técnicas de interoperabilidad entre distintos subsistemas presentes en el ferrocarril, especificaciones que prácticamente están consolidadas y que satisfacen los requerimientos demandados por los usuarios (gestores de infraestructuras y operadores), se va a promover, en una siguiente fase, la interoperabilidad operativa. Este nuevo impulso innovador pretende aprovechar la experiencia positiva acumulada en años anteriores, evitando los errores de planificación y desarrollo cometidos, concentrando líneas de investigación, desarrollo e innovación en un marco de actuación que incluya básicamente aquellas prioridades más solicitadas por el sector. Las áreas de interés detectadas por los organismos, entidades y pla- “El impulso dado por la Comisión Europea, en los 90, al desarrollo del European Rail Traffic Management System propició el nacimiento de un único sistema de señalización para toda Europa” LAS TIC EN EL TRANSPORTE taformas ferroviarias suelen coincidir en la mayoría de los casos, sintetizándose como sigue: – Promoción de la excelencia de las operaciones ferroviarias que animen a un desplazamiento modal que descongestione otros transportes a favor del ferroviario. – Desarrollo de soluciones atractivas de transporte urbano que garantice una movilidad urbana sostenible. – Consolidación del modelo de transporte ferroviario de superficie, respetuoso con el medioambiente, que satisfaga los imperativos legales y sociales. – Fortalecimiento de las medidas de seguridad personal que animen a un uso creciente del transporte público. – Aumento de la competitividad global del sector industrial ferroviario europeo en su habilidad de proporcionar productos y servicios atractivos. Nuevo marco legislativo Uno de los aspectos que más están influyendo en el sector ferroviario corresponde a las medidas liberalizadoras auspiciadas por la Comisión Europea, de las que destaca la separación de la explotación ferroviaria en dos entidades independientes: una, dedicada a la gestión de la infraestructura; y otra, responsable de los servicios de transporte ferroviario. Esta situación, con un distinto grado de aplicación por cada país miembro europeo, dio lugar en España a la “Ley del Sector Ferroviario” que determinaba un proceso por el que RENFE pasó a denominarse Administrador de Infraestructuras Ferroviarias e integró, además, al existente Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF). Al mismo tiempo, nació una nueva entidad pública empresarial denominada RENFE-Operadora, como empresa prestadora de servicios de transporte ferroviario, asumiendo los medios y activos que RENFE había mantenido afectos a la prestación de tales servicios. Esta separación de la explotación ferroviaria en dos entes diferenciados e independientes, hará que surjan nuevas oportunidades de negocio, intensivas en el uso de las TIC. Actualmente, este modelo de negocio está en transición. El paso definitivo será abrir el mercado a todas aquellas empresas dispuestas a prestar servicios de transporte ferroviario, de mercancías y pasajeros, y que reúnan los requerimientos que la ley exija. A día de hoy, la liberalización del transporte ferroviario de mercancías es un hecho, y se estima que a corto plazo (2010) esté liberalizado el de pasajeros. Este nuevo panorama, que exige una mayor competencia, transparencia y eficacia, requerirá el desarrollo de nuevas herramientas y de sistemas basados en las TIC. El mercado es del que innova El mercado es del que innova pero siempre que el mercado sea propicio a ello. El marco político, social y normativo existe. Ahora es preciso que el resto de los actores del sector participen y actúen convenientemente para que la liberalización del mercado sea una realidad. El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, ante este nuevo modelo ferroviario de liberaliza- “A día de hoy, la liberalización del transporte ferroviario de mercancías es un hecho, y se estima que a corto plazo (2010) esté liberalizado el de pasajeros” LAS TIC EN EL TRANSPORTE ción, tendrá dispuestos todos sus sistemas de explotación y de gestión al nuevo marco legislativo que se avecina. Además tendrá que continuar con el esfuerzo inversor de armonizar su red ferroviaria de acuerdo a las especificaciones técnicas de interoperabilidad, con objeto de que por sus líneas puedan circular trenes pertenecientes a distintas empresas ferroviarias. En RENFE Operadora está en marcha un plan de modernización integral de sus sistemas de información e infraestructura tecnológica, con objeto de lograr la plena competitividad en 2010, centrándose en mejorar los sistemas de seguridad e información en el transporte de viajeros y mercancías, así como de potenciar el uso de las nuevas tecnologías en los servicios prestados a sus clientes y a la gestión interna. Antes de lanzar el plan de modernización, RENFE Operadora realizó un análisis de situación, mostrando la falta de integración de las distintas herramientas de la información con las que cuenta actualmente, así como la emergencia de nuevos requerimientos de negocio que van a demandar nuevas soluciones. Entre las demandas detectadas, relativas a los sistemas de información, destacan las relacionadas con la información y los servicios prestados al cliente, demandas contempladas en el plan y que dará lugar al desarrollo de sistemas que permitan la comunicación a los clientes, situados tanto a bordo de trenes como en las estaciones, de información de interés. Otro aspecto importante que contempla el plan, clave para alcanzar la excelencia en la operación de trenes, es el desarrollo de un sistema de gestión de incidencias en tiempo real. Esta última medida exige potenciar las comunicaciones con el material rodante y con los actores involucrados en la explotación ferroviaria, y en sistemas embarcados de información, que permitan automatizar la generación de información de todo tipo. Dentro de este apartado, reviste gran importancia el diagnóstico remoto de partes esenciales del material rodante con el fin de poder planificar eficientemente el mantenimiento predictivo y preventivo de la flota de trenes. Conclusiones En la actualidad, el sector ferroviario está en ebullición y en evolución, existiendo claras expectativas de negocio en las que las TIC son imprescindibles para el éxito del sector. Para la industria española, y en especial las del sector perteneciente a las TIC, se abre un sinfín de posibilidades que hay que saber aprovechar. Pero, para ello, es preciso conocer el modelo ferroviario que la Unión Europea está promoviendo y extendiendo, conocer el estado de desarrollo actual en el que se encuentra, y posicionarse y participar convenientemente en aquellas iniciativas tecnológicas que, a nivel europeo o nacional, están emergiendo. En la etapa precedente, empresas que apostaron por la innovación ferroviaria, participando desde el inicio en proyectos de I+D+i, como fue en el desarrollo de los requerimientos y especificaciones de los sistemas ERTMS, las posicionó con ventaja para poder participar en la construcción de las nuevas líneas de alta velocidad, por los conocimientos que adquirieron en fase de requerimientos y diseño de los sistemas. En la siguiente fase, con la consecución de la excelencia en las operaciones ferroviarias, será preciso introducir en el sector soluciones innovadoras en productos, procesos y servicios internos y a prestar a los usuarios. Soluciones que tendrán que estar en sintonía con las prioridades que se establezcan desde la Comisión Europea y que se articulen en todos y cada uno de los estados miembros de la Unión. El mercado ha dejado de ser doméstico y las oportunidades surgirán por doquier. Pero aunque el sol sale para todos, es preciso, y hoy más que nunca, madrugar y posicionarse desde el principio en aquellas iniciativas tecnológicas que vayan siendo demandadas por los mercados.

LAS TIC EN EL TRANSPORTE a pasado casi un siglo desde que tuvo lugar la primera convención SOLAS (Safety of Life at Sea) en respuesta al desastre del Titanic. Después de varias revisiones y actualizaciones, actualmente está vigente la convención SOLAS de 1974 y sigue siendo la más importante en el ámbito de la seguridad marítima. Otra de las convenciones internacionales más significativas que afectan al tráfico marítimo es la de creación de la Organización Marítima Internacional (International Maritime Organization-OMI) auspiciada por Naciones Unidas. A partir de su puesta en funcionamiento en 1958 la OMI tomó la responsabilidad de mantener actualizadas las convenciones existentes y desarrollar otras nuevas siendo actualmente responsable de casi 50 convenciones internacionales. La OMI es un organismo especializado de las Naciones Unidas cuyo lema deja claros sus objetivos: “Safe, secure and efficient shipping on clean oceans”. Otro organismo importante en el tema que nos ocupa es la Asociación Internacional de Señalización Marítima (International Association of Marine Aids to Navigation and Lighthouse Authorities-IALA) de la que España es miembro integrante desde 1977. En el capítulo IV de la convención SOLAS (Radiocomunicaciones) se establecen los medios de comunicación radio que deben ser usados en las comunicaciones marítimas. En particular se regula el Global Maritime Distress Safety System (GMDSS) estableciendo su estructura, tipos de equipamiento, procedimientos y normas. El GMDSS está compuesto por varios subsistemas principales que deben llevar los barcos: – Equipos de comunicaciones radio, trabajando en la banda marina de VHF con (DSC) y escucha permanente en el canal 16. – Equipos de comunicaciones radio, trabajando en la banda de HF con radiotelefonía y DSC. – Radiobalizas EPRIB del sistema COSPAS/SARSAT. – Transpondedores SART. – Comunicación satélite a través de Inmarsat. Asimismo, se establecen las áreas y los buques para los que son obligatorios los distintos tipos de equipos. En el capítulo V de la convención SOLAS (Seguridad en la Navegación) se identifican ciertos servicios para la seguridad de la navegación que deben ser proporcionados por los Estados entre los que podemos destacar los Servicios de Tráfico Marítimo (Vessel Traffic Services - VTS). El objetivo de los VTS es mejorar la seguridad y la eficiencia del tráfico marítimo, así como proteger el medio ambiente. Los Centros VTS Camilo Ledesma Sánchez Director de Ingeniería de TECOSA H Las TIC en el tráfico marítimo: hacia la e-Navigation Debido al carácter global del tráfico marítimo, los organismos internacionales juegan un papel fundamental en la definición, estandarización e implantación de los sistemas de información y comunicaciones en dicho entorno. En este artículo se hace referencia a los sistemas actuales y se esbozan las tendencias orientadas a satisfacer las demandas futuras. LAS TIC EN EL TRANSPORTE disponen de equipamiento instalado en el propio centro y en estaciones remotas entre el que cabe destacar: – Sistemas radar, radiogoniómetros, AIS, así como sensores meteorológicos e hidrológicos. – Comunicaciones GMDSS tales como transceptores VHF y HF, equipamiento DSC local y conexión con redes DSC. Normalmente cada Centro VTS suele establecer unos canales y frecuencias de trabajo en VHF y HF respectivamente. – Comunicaciones con redes AIS costeras, bases de datos de buques, sistema COSPAS/SARSAT, red telefónica, Internet y otras. – Elementos de proceso de datos y presentación de la información. Cuando un buque entra en una zona VTS se pone en contacto con los operadores del centro haciendo una llamada por uno de los canales VHF de trabajo preestablecidos e informa de sus datos. Uno de los operadores atiende la llamada y comprueba los datos del buque en la pantalla de presentación del tráfico. La presentación del tráfico se realiza sobre un mapa que suele ser una carta náutica electrónica, representando a los buques mediante símbolos y vectores que indican su velocidad y rumbo. Los datos de identificación automática enviados por los barcos se fusionan con las trazas de los radares del centro de forma que los símbolos de trazas AIS aparecen superpuestos con las señales de los radares. Para evitar posibles accidentes, los sistemas de presentación de tráfico generan alarmas automáticas cuando se producen situaciones de peligro como, por ejemplo, cuando la CPA (Closest Point of Approach) entre dos buques está por debajo del límite preestablecido, cuando un buque va a entrar en una zona prohibida para la navegación o cuando un buque incumple un Dispositivo de Separación de Tráfico. Con esta herramienta y con la información procedente de otras fuentes (datos meteorológicos, bases de datos de buques, estado de los medios de rescate, etc.) los operadores pueden dar avisos y órdenes a los buques, así como coordinar los medios en caso de que necesiten ayuda. En España los servicios VTS son proporcionados por los Centros de Coordinación de Salvamento pertenecientes a la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima. Actualmente existen 21 de estos centros que además de las funciones VTS prestan servicios de coordinación de búsqueda, rescate y salvamento marítimo, así como de prevención y lucha contra la contaminación. En el caso de los centros de Tarifa, Finisterre, Las Palmas, Tenerife y Almería el servicio VTS incluye Dispositivos de Separación de Tráfico establecidos en sus zonas de responsabilidad. Un elemento que ha supuesto un gran avance en los sistemas de navegación y de gestión de tráfico marítimo es el sistema de identificación automática (Automatic Identification Sistem - AIS) al que he hecho referencia anteriormente. Se trata de un sistema de intercambio de datos en modo broadcast entre buques cuya función principal es proporcionar datos precisos de navegación e identificación, contribuyendo así a la seguridad marítima. bit 168 ABR.-MAY. 2008 50 “La OMI deja claros sus objetivos: Safe, secure and efficient shipping on clean oceans” Centro de control VTS de Tarifa. LAS TIC EN EL TRANSPORTE Funciona en la banda de VHF y utiliza modulación GMSK con una velocidad de transmisión 9,6Kb/s y protocolo de paquetes HDLC. Para el control del acceso al medio se utilizan esquemas TDMA tales como SOTDMA (self organized), RATDMA (random access) and FATDMA (fixed access). Los equipos deben de estar conectados a dispositivos GNSS o DGNSS. Actualmente hay dos frecuencias reservadas para AIS (161.975MHz y 162.205MHz). En cada una de ellas se transmiten 2.250 slots por minuto. Cada mensaje puede ocupar de 1 a 5 slots/s. Hasta el momento se han definido 26 tipos diferentes de mensajes entre los que se incluyen datos de navegación (posición, velocidad, rumbo y velocidad de cambio de rumbo), del buque (MMSI, número OMI, nombre, dimensiones y tipo de barco), del viaje (tipo de carga, destino, hora de llegada estimada y plan de ruta) y mensajes libres (binarios, texto, con dirección o de broadcast) Existen varios tipos de equipos AIS: Clase A (obligatorios en los buques definidos por OMI), Clase B (para otro tipo de barcos, similar a la Case A con prestaciones limitadas), SAR (para aeronaves de rescate), ayudas a la navegación (pueden enviar mensajes de la posición de una ayuda a la navegación, datos hidrológicos y meteorológicos, etc.), estaciones costeras AIS (permiten establecer comunicaciones con los sistemas en la costa y establecer redes AIS) y repetidores. En España hay desplegada una red estaciones AIS costeras en las zonas de mayor densidad de tráfico, esto es, en el estrecho de Gibraltar y en Finisterre. El AIS es un sistema muy potente pero tiene limitaciones inherentes a las comunicaciones radio en VHF. Para solventar en parte este problema la OMI ha especificado otro sistema destinado a aquellos buques que están en alta mar denominado LRIT (Long Range Identification an Tracking) para ciertos barcos definidos en SOLAS. La transmisión de la información se realizará a través de GMDSS (en principio Inmarsat) con una baja tasa de actualización. El plan de distribución de la información será establecido por la OMI y el coste del tráfico correrá a cargo de los usuarios de la información. La evolución de los sistemas descritos y las actuales tendencias en el tráfico marítimo (tales como el aumento de las exigencias en cuanto a seguridad y protección ambiental, el aumento de la complejidad del tráfico y las mayores necesidades de control por las entidades gubernamentales) llevaron a los estados miembros de la OMI a proponer el concepto de e-Navigation como un proceso para la armonización, recopilación, intercambio y presentación de información marítima. La IALA la ha definido de la siguiente forma: “e-Navigation is the harmonised collection, integration, exchange, presentation and analysis of maritime information onboard and ashore by electronic means to enhance berth to berth navigation and related services, for safety and security at sea and protection of the marine environment” El desarrollo de la estrategia para la e-Navigation se ha establecido como prioritario por la OMI para los sub-comités e NAV y COSAR. Esta estrategia debe contemplar aspectos tales como la utilización e integración de los sistemas existentes, las cartas náuticas electrónicas, las comunicaciones barco-barco y barco-costa, los sistemas de posicionamiento, el intercambio de información entre aplicaciones y las interfaces con los operadores. El éxito de la implantación del AIS parece haber abierto los ojos a los usuarios y administraciones sobre las posibilidades de las TIC de forma que actualmente existe el objetivo claro de integrar los sistemas existentes para aumentar la seguridad y mejorar el tráfico marítimo sin aumentar innecesariamente la complejidad para el operador. Por otro lado organizaciones como la IALA están tomando parte muy activa en la definición y estandarización. “El objetivo de los VTS es mejorar la seguridad y la eficiencia del tráfico marítimo, así como proteger el medio ambiente”

30 bit 169 JUN.-JUL. 2008 LAS TIC EN LA FORMACIÓN a sociedad de la información participa de los propios rasgos de las TIC, inmediatez, interconectividad, virtualidad, globalización, multimedia, hipermedia, etc. Rasgos y modos de producir y difundir la información que no son inocuos al devenir de los hechos sociales y formativos, sino que se ha procedido a una revolución no silenciosa pero sí tecnológica del conocimiento y de la información. La información y el conocimiento son dos de los factores que van a primar en el aspecto tecnológico de la formación, o mejor dicho la tecnología como puente hacia la formación. El porqué no hay que buscarlo más allá de los requisitos del mercado laboral en la sociedad del conocimiento que perfila un panorama profesional, laboral y formativo competitivo, altamente cualificado, tecnológicamente puntero y necesitado de continuo reciclaje. Son muchos los conceptos, tecnologías, metodologías, estrategias e innovaciones que han marcado un antes y un después en el ámbito de la formación, alterando el transcurso de la sociedad, procediendo a una perspectiva social de la formación apoyada en la tecnología como bien y como recurso. El conocimiento como factor principal en los modos y medios de producción económica, laboral, científica, social entre otras esferas ha conducido a una demiúrgica situación donde el gran Leviatan se cristaliza en la capacidad de generar conocimiento, almacenarlo, distribuirlo y utilizarlo de forma óptima. Son muchas las características que definen los aspectos de la formación en la sociedad actual, pero son sin embargo las características propias de las herramientas tecnológicas las que nos ocupan comentar, reseñar y analizar en cuanto a elementos propulsores del cambio formativo. Es preciso hacer referencia a los primeros pasos de este proceso de transformación hacia una formación mediada/apoyada en y por las tecnologías. Estos nos remiten al uso de los soportes multimedia como método o herramienta formativa tales como son los vídeos, CDs interactivos, software formativo y el uso de páginas web como escenario de acción formativa en sí. Una etapa inicial definida como e-learning o educación/formación on-line referida a un período en el que la formación mediada se centró en ensalzar y mostrar las bondades de las cualidades a-geográficas y a-temporales del hecho comunicativo, así como se enfatizaron los rasgos propios del uso del correo electrónico (comunicación individual, envío de archivos, capacidad de envío de un mismo mensaje a toda la comunidad, etc.), el chat como canal de comunicación y el uso de foros como expositores de dudas, sugerencias y soluciones entre la comunidad formativa. Rasgos, que si bien hoy en día se mantienen en los sistemas de formación mediados, se van quedando un tanto obsoletos o en un segundo plano en cuanto a Francisco Javier Gabiola Ondarra Doctor Ingeniero de Telecomunicación Almudena García Manso Doctora en Sociología L Las TIC como motor del cambio social y pedagógico El cómo definir la Sociedad de la Información es una cuestión de no-tiempo, no-espacio y demasiada información. Pero realmente este ciclo social derivado de la eclosión en uso de las Tecnologías de la Información y las Comunicaciones (TIC) es más que eso, es un período de tránsito en todas las esferas de lo social, económico, político, tecnológico, laboral y formativo. Es en este aspecto en el que muchas de las Tecnologías de la Información han hecho su especial papel de motores de cambio social, pedagógico y de acción. uso, no en cuanto a su valor como herramienta. Tras la eclosión de las “herramientas sociales” y su concepto participativo, el mencionado por algunos como el “fracaso del e-learning” y la evolución hacia una ampliación de las comunicaciones mediadas a través de dispositivos móviles fue un hecho más que tangible. La evolución de los portales y las páginas web de carácter formativo hacia plataformas de formación o portales participativos, personalizables y maleables por parte de los miembros del hecho formativo, como es el ejemplo que se mostrará en este número cristalizado en una experiencia formativa basada en Moodle, ha derivado en cambios que no son inocuos. Las metodologías docentes y discentes, la canalización del conocimiento y su gestión, el entorno, las competencias adquiridas y demandadas han ido transformándose merced a estos nuevos procesos y entornos de formación mediada. El conocimiento compartido y construido, la apertura hacia modelos participativos, la horizontalidad de las tareas de formación, el cambio de roles en el escenario de la formación actual entre otros, han impactado en la misma sociedad tanto que se han visto trasladadas muchas de las ideas y connotaciones adquiridas antaño, aquellas que definieron a la formación hasta nuestros días. Las teorías pedagógicas se han desplazado hacia esos escenarios de participación, conocimiento e información compartida, distribución abierta, multi-direccionalidad comunicativa, gran capacidad de distribución de la información/ conocimiento multimedia favoreciendo la evolución de la formación apoyada en las TIC. Como en todo entorno en el que el elemento clave se encuentra en los contenidos y en su compartición, surge el debate sobre la propiedad y explotación, es decir, la autoría de los contenidos formativos. El cambio se ha hecho notar y hoy por hoy es normal que una persona a lo largo de su ciclo de actividad laboral considere a la formación como el eje central de su carrera profesional. Un requisito impuesto desde y por el mercado laboral actual, derivado en gran medida de la evolución de las TIC, lo cual conlleva a que esta formación sea una espiral continua. Esta transformación hacia el profesional formado y conformado por el conocimiento y la información como valor sociolaboral no es algo que se perfile en estos últimos años ya que fueron múltiples las teorías que hacían hincapié en el poder de los trabajadores del conocimiento. Los rasgos que han definido estos perfiles laborales fueron indicados con anterioridad en las teorías expuestas por Peter Drucker y Daniel Bell. Estos autores resaltan el hecho de que se está produciendo una transformación fundamental en la estructura económica de los países, transformación que incide en la concepción del trabajo y por ello en la de la formación. Esta transición se encaminaba hacia una economía del conocimiento, donde el trabajador del bit 169 JUN.-JUL. 2008 31 LAS TIC EN LA FORMACIÓN “Las teorías pedagógicas se han desplazado hacia esos escenarios de participación, conocimiento e información compartida, distribución abierta, multi-direccionalidad comunicativa, gran capacidad de distribución de la información/conocimiento multimedia favoreciendo la evolución de la formación apoyada en las TIC” conocimiento y su herramienta, el conocimiento, sea el factor productivo clave, relegando a un segundo plano a los factores tradicionales del trabajo ajenos al conocimiento y a las TIC. Esta era, según Drucker, se caracteriza porque la generación de valor se produce a partir de la transmisión y aplicación de la información. Por otro lado, Daniel Bell enfatiza el tránsito de una economía productora de bienes a una economía de servicios, basada en el dominio de una clase de profesionales y técnicas, la importancia del conocimiento como fuente de innovación, el control de la tecnología y la creación de una nueva tecnología intelectual. Una serie de cambios económicos y sociales que han sido descritos por estos autores y por otros tales como Yoneji Masuda, Naisbitt y Castells, los cuales enfatizan en la eclosión de la Sociedad de la Información como fenómeno naciente de unos factores claves como son el conocimiento y la innovación, junto con la adopción y difusión de las tecnologías que facilitan el tratamiento y transmisión de la información y el conocimiento. A estos factores hay que añadir los propios de la tecnología más paradigmática y emblemática de este sociedad que no es otra que Internet, flexibilidad, a-temporalidad, a-geografía, multimedia, hipertexto, web social, comunicación multi-direccional, entre otros rasgos que han incidido en la conformación del nuevo perfil de la formación en el siglo XXI. Ahora bien, si una vez que se ha acordado que la formación en la era del conocimiento responde a las nuevas necesidades del mercado laboral, a las condiciones de la demanda y oferta del mismo, centradas en la innovación y la flexibilidad, la sobrecualificación, la competitividad, la autodisciplina y la cualificación tecnológica, este nuevo panorama socio-laboral será el que perfile los modos, medios, contextos/entornos, metodologías, roles y herramientas del entorno formativo en sí, de ahí la generalización y aplicabilidad de las TIC en el hecho formativo. El uso de plataformas virtuales, de contenidos formativos, la aplicabilidad de la web social y su cambio de perspectiva en cuanto a generar, compartir y divulgar conocimiento/ información han mostrado un panorama muy singular de la formación actual. La sociedad cada vez se va adaptando a los núcleos virtuales/ tecnológicos del hecho formativo y del contexto formativo en sí. Esta adaptabilidad provoca que la formación se torne en algo flexible, fluido, líquido y global, despegado de las esferas de los sistemas de enseñanza/ aprendizaje tradicionales, basados en la comunicación y participación dual unidireccional, a veces no participativa, representando un sistema basado en teorías y pedagogías tardo constructivistas donde el aprendizaje era instructivo y no constructivo de forma autónoma o comunal. La dirección y guía por parte de la jerarquía formativa se basaba en guiones y temarios unívocos cerrados que en la mayor parte de las veces primaban frente al concepto actual de píldoras de conocimiento, wikis o construcción comunal del contenido formativo, formación autónoma y constructivista del conocimiento compartido conformado por el común de los miembros del hecho formativo tal y como sucede en las plataformas de formación virtuales e-learning o b-learning. La formación tradicional que giraba en torno al método presencial de clase magistral, donde el rol de profesor estaba enteramente marcado por la imposición de un temario y unos contenidos cerrados, no abiertos, se ha convertido en un hecho donde los contenidos equivalen a una estructura apéndice que permite que la formación vaya más allá del aula física y temporal como lo son los entornos formativos virtuales y las posibilidades ofrecidas por el hecho tecnológico/virtual de la formación basada en los medios, modos, tecnologías y sistemas que se detallarán a lo largo de este monográfico. Cambios, transformaciones y posibilidades que brindan las tecnologías, sus medios, métodos y formas cuando éstas se incorporan a fenómenos tan sociales como lo es la formación. Esta era, la del conocimiento, la de la multidisciplinariedad y la de la necesidad de estar en continuo reciclaje se identifica y describe a través de las tecnologías que la hacen posible y que la influyen de tal forma que se ven lejanos los hechos pasados, sus estructuras, condiciones y premisas. La formación del pasado ha dejado paso a la presente basada en estos y otros muchos elementos que serán descritos a lo largo de este monográfico. 32 bit 169 JUN.-JUL. 2008 LAS TIC EN LA FORMACIÓN “Esta transición se encaminaba hacia una economía del conocimiento, donde el trabajador del conocimiento y su herramienta, el conocimiento, sea el factor productivo clave, relegando a un segundo plano a los factores tradicionales del trabajo ajenos al conocimiento y a las TIC”