Page 49 - Revista BIT nº 209 - Colegio Oficial de Ingenieros de Telecomunicación

Monográfico
miento correctivo, por un lado, y preventivo-programado por el otro. Todo ello unido a una, más que necesaria, renovación de equipamiento al borde de la obsolescencia tecnológica, evolución de sistemas clave (como CPDs o el propio Puesto Central). Esta visión de futuro renovada se cristaliza en el modelo de “Smart rail” de Metro de Madrid ( gura 3), muy próximo a la de la industria 4.0, pero con importantes particularidades ferroviarias.
En ella encontramos cinco elementos fundamentales: un modelo de estación (Estación 4.0), un modelo Tren di- gital (o “conectado”), un contenedor de servicios (Centro Control Operativo de Red), un contenedor tecnológico que permitirá abstraer las diferentes soluciones tecnoló- gicas, y por último, una red versátil segura de gran capa- cidad y exibilidad su ciente para conectar a los cuatro elementos anteriores (así como al propio cliente) y que incluye las comunicaciones y el tren-tierra de banda an- cha (railNET).
Por otro lado, identi camos tres per les que interac- túan en el modelo: activo conectado (cualquier disposi- tivo o equipo de estación o tren), trabajador conectado (personal de operación, mantenimiento, etc.) y cliente co- nectado que interactúan en y con los distintos elementos fundamentales del modelo Smart Rail.
Si buscamos un mayor nivel de detalle en el tren digital ( gura 4), el modelo propuesto tiene tres elementos funda- mentales: sistemas embarcados (de los que se busca que aporten valor fuera del tren), sistemas en tierra (Plataforma IIoT, CBM, etc.) y la red tren-tierra (de nida alternativa- mente como una red de comunicaciones privada o basa- das en un operador móvil público “4G”).
La utilidad fundamental de esta visión es el manteni- miento basado en estado (CBM) cuya adopción permitirá abaratar costes operativos, hacer más e ciente el mante- nimiento de los trenes, así como incrementar la calidad del servicio prestado al cliente. Este paradigma requiere la monitorización de determinadas variables clave dentro del tren (más de 20.000), su transmisión a tierra, alma- cenamiento, análisis y representación en los sistemas de operación y mantenimiento que proceda para la toma de
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Smart Train: el futuro del sector ferroviario
“Los servicios que se prestan sobre
los sistemas de radiocomunicaciones
se suelen estructurar en tres
tipos: críticos para la seguridad, operacionales no críticos y orientados al viajero”
decisiones con el n de evitar perturbaciones de movili- dad del cliente en la red de explotación.
Conclusiones
El sector del ferrocarril se encuentra en una encrucija- da con dos alternativas: seguir siendo un medio de trans- porte con reminiscencias de siglos pasados o abrazar pa- radigmas de la industria 4.0 del siglo XXI. Por otro lado, los retos a los que se enfrenta son notables: masi cación de las ciudades, incremento de movilidad, transportes alternativos emergentes, mejora de la experiencia de los clientes, así como la liberalización del mercado.
Las di cultades de las radiocomunicaciones de banda ancha Tren-Tierra son notables y evidentes (entorno hostil para la propagación, gran variabilidad temporal del canal, interferencias, complejidad de despliegue e integración, costes elevados, etc.) pero también representan una opor- tunidad innegable para la transición hacia un modelo más sostenible y competitivo.
No obstante, a día de hoy el principal escollo no es tecnológico sino regulatorio, ya que la no asignación de espectro para los servicios de radiocomunicaciones del fe- rrocarril (más allá de los 4+4 MHz de GSM-R) supone una importante barrera de entrada para un sector esencial para la movilidad y seguridad de los ciudadanos.
Una re exión para nalizar: ¿cómo sería el sector del ferrocarril sin radiocomunicaciones? Probablemente más lento, menos seguro, más caro, menos orientado al cliente y menos sostenible.
In this article the authors depict the state-of-the-art for many services based on radio communications in a railway operator and the future vision as well.
The opportunities and challenges of this vision and, more important, the risks of missing the new paradigms are ex- plained. Finally, the need of spectrum for
railway use is highlighted based on the needs for a safer, greener and efficient service where the passenger is placed at the center.
Requirement of radioelectric spectrum for railway communications
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