Page 58 - Revista BIT nº 209 - Colegio Oficial de Ingenieros de Telecomunicación

Monográfico
Smart Train: el futuro del sector ferroviario
control estén en comunicación continua, intercambiando datos de localización, estado de trenes e infraestructura, datos sobre itinerarios, movimientos permitidos, etc.
Si bien CBTC utiliza canales radio soportados por es- tándares de la familia IEEE 802.11, lo que garantiza una cierta capacidad para absorber innovación; GSM-R como se apuntaba, se apoya en estándares que a día de hoy se consideran obsoletos en el resto de industria abriendo un riesgo, pero a la vez una ventana de oportunidad.
El principal impulsor de GSM-R durante los 90 y buena parte de la primera década del presente siglo ha sido la UCI (Union Internationale des Chemins the Fer), como un estándar europeo para tratar la ansiada y todavía incom- pleta interoperabilidad entre los diferentes países.
La propia UIC ha reconocido que GSM-R no es ade- cuado para servicios críticos como la conducción autó- noma (lo que si posibilita CBTC en los sistemas de metro, con un enfoque y acceso radio diferente) o los servicios intensos en datos de acceso a bordo.
GSM-R se diseñó con el objetivo de proporcionar la máxima disponibilidad posible redundando geometría ce- lular, pero, basado en las especi caciones de GSM, sólo era capaz de proporcionar servicios de voz (banda estre- cha) y datos a baja velocidad (tasa de 9.6 kbps) para los mensajes del estándar de señalización y control ferrovia- rios ETCS (European Train Control System) en un esque- ma de conmutación de circuitos, haciendo un uso poco e ciente de los canales radio tan sólo para transmitir a ráfagas estos datos ETCS; a lo que cabe sumar un retraso de paquete alrededor de 400 ms, sólo aceptable para un sistema de baja demanda operativa.
La estandarización y especi cación del sistema GSM-R se ha llevado a cabo mediante los proyectos EIRENE y MORANE que recientemente están tratando de colaborar tanto con la ETSI como con la ITU para especi car la tran- sición del actual GSM-R a un nuevo sistema con una lo-
sofía más ambiciosa en prestaciones y sobretodo integral en servicios.
Las primeras ideas se basaban en seguir la estela de los desarrollos de redes móviles que acontecían en paralelo, y por ello se han creado toda una serie de especi caciones denominadas LTE-R a riesgo de repetir el proceso que nos llevó a GSM-R, aunque en esta ocasión el time-to-mar- ket parece mejor ajustado. Así pues, desde 2011 se vie- ne observando como LTE-A en sus diferentes revisiones incorpora prestaciones capaces de manejar los requisitos de capacidad latencia y disponibilidad que exige el ferro- carril y sus nuevos usos.
Desde 2013, la UIC ha lanzado el proyecto Future Railway Mobile Telecommunication system (FRMCS) para especi car formalmente cómo será la próxima generación de soluciones móviles para el ferrocarril. La UIC ha es- trechado su colaboración con organismos como 3GPP y 5GPPP abriendo por n la posibilidad de intervenir en el estándar incorporando los requisitos como un segmento vertical más del mismo.
Tecnología 5G y futuro
La quinta generación (5G) de sistemas radio constituye una transformación completa a partir de las redes celulares actuales hacia una red completa (network of everything) capaz de conectar todo tipo de usuarios y equipos (per- sonas y máquinas) a través de una arquitectura orientada al servicio. Serán redes que aplicaran diferentes métricas de rendimiento basadas en el tipo de acceso y servicio solicitado.
Estas redes 5G ofrecerán la oportunidad de lanzar de forma e ciente, en prestaciones y coste, una gran cantidad de nuevos servicios, y darán soporte nativo a mercados verticales, como es el caso del mercado ferroviario. Con- trariamente a la evolución de las generaciones anteriores
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2018 | 209